¿Volaremos en vehículos eléctricos? Sí, pero para ir al aeropuerto

Las baterías eléctricas no solucionarán el problema medioambiental de la aviación, al menos a medio plazo. Pero sí serán una alternativa de movilidad aérea en grandes ciudades de urbanismo disperso, como Londres y Nueva York.

El transporte aéreo es responsable del 2,6% de las emisiones de dióxido de carbono provocadas por el ser humano. Y está creciendo. Según las previsiones de la consultora Roland Berger, su participación en esa tarta contaminante crecerá hasta el 10% en 2050, y podría llegar a suponer el 24% si otras industrias logran grandes mejoras en su eficiencia energética.

El problema para la aviación está ahí, y su señalamiento como responsable del cambio climático avanza rápido, tanto como se populariza la expresión vergüenza de volar. En esa encrucijada, los fabricantes aeronáuticos resaltan sus líneas de I+D para lograr aviones más aerodinámicos y motores más eficientes, mientras los gigantes de la aviación comercial anuncian grandes inversiones. El último, IAG, que prevé invertir 400 millones de dólares para desarrollar combustibles más sostenibles.

Esos esfuerzos pueden resultar insuficientes, por varios motivos. Para empezar, los propios ritmos del sector: los aviones tienen una vida útil de entre 25 y 30 años, por lo que en la actualidad hay muchos aparatos volando con las (in)eficiencias del siglo pasado. La renovación total de flotas es cuestión de décadas.

Otro obstáculo es que las tecnologías para la mejora en el uso del combustible están ya muy maduras y tienen poco margen de mejora: en un informe sobre la aviación eléctrica Citi GPS estima que en los últimos cincuenta años, la industria ha reducido el uso por combustible por asiento a una tasa anual de entre el 1% y el 2%, insuficiente para compensar su aumento de la oferta de vuelos, entre el 4% y el 5%. El saldo es que la aviación comercial aumenta sus emisiones en torno al 3% anual.

Con este panorama, la industria está empezando a girar su atención hacia el ejemplo de los automóviles. ¿Puede el uso de baterías eléctricas ser una solución a medio plazo para las emisiones de los aviones, como ya está sucediendo con los coches?

No es ciencia ficción, o al menos no del todo: ya hay empresas, como la eslovena Pipistrel, especializada en ultraligeros, que ofrecen aviones eléctricos biplazas para la formación de pilotos. Son vuelos de una hora, más baratos por el ahorro de combustible. Y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) ya autoriza pruebas para el aterrizaje y despegue vertical de aviones eléctricos.

Pero, al menos en 2019, hasta aquí llegan las buenas noticias tangibles. Actualmente, la aviación eléctrica se encuentra con un problema en esencia muy sencillo: las baterías capaces de mover un avión serían increíblemente pesadas.

Hagamos números tomando como ejemplo un Airbus 320, un avión de corto y medio alcance, con una capacidad de depósito de alrededor de 25.000 litros y con el que es frecuente volar de España al Reino Unido o de la Península a Canarias. Citi GPS calcula que si volase con energía eléctrica, la batería tendría que pesar 500 toneladas. Y la carga máxima de un A320 está en 78 toneladas.

Esta es la situación actual, pero, como dice Ambrosio Liceaga, divulgador y responsable de proyectos de los Institutos de Investigación de la Universidad Pública de Navarra, “raro sería que en diez años no tuviésemos grandes avances con todo lo que se está investigando en baterías, por ejemplo en su refrigeración, algo básico para su carga rápida”. Moisés Paniagua, director de A.T. Kearney, explica que actualmente las baterías más avanzadas de los coches eléctricos, de ion litio, ofrecen una potencia de 250 watios por hora y kilo, y están aumentando su capacidad a un ritmo anual del 7%.

Por su parte, la consultora Bloomberg NEF (New Economy Finance) estima que en 2030 la tecnología de las baterías alcanzará alrededor de los 500 WH watios hora/kilo. Técnicamente, aseguran, daría a un A320 un alcance de 800 kilómetros, que dado los requisitos regulatorios de reserva de energía, se reduciría a poco más de 500 kilómetros.

La conclusión es clara: es inverosímil pensar en motores eléctricos para vuelos de largo recorrido antes de 15 años. Pero hay muchas distancias que volar.

Otra mala noticia para los taxistas

Roland Berger estima que de los 170 prototipos de aviación eléctrica que se han presentado, más de la mitad tratan de crear un nuevo nicho de negocio: la movilidad urbana aérea. Se les está bautizando como taxis aéreos, y el informe de Citi GPS estima que tendrán su espacio en ciudades abiertas a las innovaciones tecnológicas, con rentas per cápita altas y con un urbanismo disperso. Respecto a los trayectos, ahorraría tiempo, frente al taxi, a partir de los los 16 kilómetros (diez millas) y podría ser una alternativa muy solvente para los traslados a los aeropuertos. Su estudio especifica seis grandes mercados, con sus áreas metropolitanas, con un público potencial de 70 millones de personas: Dubai, Shanghái, Singapur, Londres, Nueva York y Hong Kong.

Otra ventaja de los taxis aéreos es que podrían despertar a una demanda latente: la de los trayectos, de unos cientos de kilómetros, demasiado largos para ir frecuentemente en coche y demasiado cortos para el avión. Además, al ser eléctricos y reducir el ruido, provocarían menos molestias y podrían operar más cerca de edificios y viviendas.

Pero, como dice con ironía Liceaga, “los taxis aéreos ya existen y se llaman helicópteros”. Su precio y las restricciones legales hacen que su uso esté muy limitado. ¿Sería diferente con helicópteros eléctricos, o taxis aéreos?

A priori, si la tecnología de las baterías acompaña, el ahorro de combustible marca una diferencia de precio. Pero la mayoría de los proyectos pretende cuadrar de verdad los números con otro avance: la ausencia de tripulante, sustituido por algoritmos, sensores y mucha inteligencia artificial, como en los coches. Es obvio pero pasa desapercibido: todo taxi renuncia a un 20% de su capacidad por llevar un conductor, capacidad que en vehículos de transporte colectivo supone dinero constante y sonante.

Taxis que vuelan, sin nadie a los mandos y movidos por una tecnología eléctrica a la que no estamos acostumbrados. Es una pesadilla para los aprensivos, y redobla las dificultades regulatorias.

“Dada la gran variedad de diseños de taxis aéreos que se están desarrollando, puede resultar difícil elaborar reglamentos que lo abarquen todo. Aunque hay una fuerte demanda, los reguladores no querrán arriesgarse ante la opinión pública si algo sale mal”, opina Pavan Daswani, uno de los autores del informe de Citi para el sector aeroespacial y de defensa, que vaticina que la regulación podría estar lista a partir de 2025.

“La aviación es tan segura porque tiene un sistema de controles caro y lento; hay mucha burocracia”, recalca Liceaga, mientras que Paniagua, de A.T. Kearney, destaca que los taxis aéreos no tripulados no solo habrán de cumplir medidas de seguridad en vuelo, sino también de ciberseguridad ante posibles amenazas. El impulso de políticos y reguladores será en consecuencia clave para acelerar una alternativa de movilidad urbana que tecnológicamente empieza a estar lista. Mientras tanto, puede que en la próxima década vueles en un vehículo eléctrico, pero probablemente será para ir al aeropuerto.