Experiencia real en ruta: ¿se puede viajar con un auto eléctrico?

En Brasil, nos subimos a un Volvo C40 e hicimos más de 600 kilómetros por autopista. Los pros y los contra del vehículo “a batería”.

“Matías, en un par de semanas tenemos una acción en Brasil con autos eléctricos y un evento en la playa de Itajaí que seguro te van a interesar”, me dijo por teléfono la gente de Volvo.

Mientras hablaba, en segundo plano me vinieron flashes de la última vez que visité ese balneario –unos pocos kilómetros al norte de Camboriú– hace exactamente 30 años, de vacaciones con mis padres y hermanos. Arena clara, mar templado, morros de verde intenso y esa onda tan linda de las playas del estado de Santa Catarina.

–Dale, acomodo la agenda y me prendo, respondí sin demora.

–Ok, pero vamos a San Pablo y de ahí bajamos manejando el nuevo C40 hasta Itajaí, aclararon.

–No hay problema, retruqué pensando más en una caipiriña en la orilla que en la cantidad de kilómetros entre ambos puntos.

¿Se puede hacer un viaje tan largo en un auto eléctrico?

No me daban las cuentas. La distancia entre esas ciudades es de más de 600 kilómetros. Aunque el nuevo C40 tiene buena autonomía, unos 440 km en condiciones ideales, la batería no iba a alcanzar. Después entendí todo: el viaje tenía una escala en un cargador. Justamente para demostrar que con un eléctrico también se puede viajar.

¿Pero se puede realmente? Según Tarcísio Triviño, director general de importadores de Volvo Latinoamérica, los condicionamientos para viajar en un eléctrico son más psicológicos que un problema real.

“Basados en encuestas, el 80% de nuestros clientes cargan sus autos en casa por la noche, como un celular, y manejan un promedio de 30 a 50 km por día. Hacen viajes de más de 400 km una o dos veces por año. Sabiendo esto, hacia dónde van, cómo van y otros datos establecemos estrategias distintas en cada uno de los países”, explica.

Volvo Brasil, por ejemplo, está desarrollando una red propia pero además ya hay muchos cargadores rápidos: entre San Pablo y Río hay cada 40 kilómetros. En otros países importadores comenzaron con cargadores lentos AC (corriente alterna) y están avanzando con los DC (rápidos, de corriente continua) estableciendo alianzas con proveedores grandes como Enel-X, Copec, Evergo, etc. Ellos están desarrollando infraestructuras muy grandes. “En Chile ya podés ir de norte a sur sin problemas”, dice.

Los cargadores rápidos que está instalando Volvo en Brasil –y que instalará en Argentina– son de 150 kw. Si bien ya hay variantes más potentes, con esa capacidad se podría cargar del 0 al 80 por ciento de la batería del C40 –de 82 kwh– en unos 25 minutos (luego del 80 el proceso se pone más lento por protección). Y quizá no necesitemos completarla.

En nuestro caso llegamos a la estación con un 40 por ciento, y unos 200 km plus nos alcanzaban y sobraban para completar el viaje. Traducido a tiempo, bastarían 15 minutos en ese mismo cargador. Más o menos lo mismo que un paso por el baño y un café con medialunas en la estación.

¿Qué pasaría en un viaje de Buenos Aires a Mar del Plata?

Pongamos un ejemplo más argento. Vamos de Buenos Aires a Mar del Plata. La batería del C40 debería alcanzar, pero en la práctica quizá lleguemos muy justos o no lleguemos. Con una carguita de 10 minutos bastaría para arribar tranquilos. Si, por el contrario, fuéramos a Córdoba (unos 700 km) ahí posiblemente tengamos que cargar cerca de media hora. Nada grave en tren de vacaciones o si al salir ya lo tenemos contemplado.

De hecho, en muchos mercados el navegador del auto ya está conectado con la red de cargadores y al indicar el destino nos arma el plan de viaje y recarga más rápido y conveniente.

Hasta acá todo bien. Pero, ¿qué pasaría si salimos en pleno enero y en los pocos cargadores que hay en la ruta se juntan varios autos eléctricos y cada uno tiene que estar media hora enchufado? Tardaríamos más que yendo en bicicleta.

Por eso, para el avance de la electrificación es clave la red de recarga. Debe haber una proporcionalidad entre el parque circulante de eléctricos y la cantidad de cargadores. Y no tanto en la ciudad porque para el promedio diario es suficiente reabastecer sólo una o dos veces por semana en casa durante la noche. Pero viajar puede tornarse complicado si los chargers no están especialmente reservados para nosotros como en este viaje por la autopista brasilera.

Todo es más difícil en países con enormes distancias y bajo nivel de desarrollo (incluso de la red eléctrica). Caso distinto el de Europa, donde nada es lejos y hay decenas de miles de postas de carga… y van por más.

También es cierto que los eléctricos están en su fase inicial. Es probable que en pocos años las baterías sean más chicas, las cargas el doble de rápidas y resulte común tener mil kilómetros de autonomía. Le estamos exigiendo mucho a una tecnología que si bien no es nueva (es incluso más antigua que la movilidad a combustión), sí lo es su implementación masiva… y corre con unos 100 años de desventaja respecto de los ICE, “Internal Combustión Engine”, en español motor de combustión interna.

Y todavía nos faltaría discutir si el auto eléctrico es menos, igual o más contaminante que el de motor térmico convencional. Acá juegan la sustentabilidad en la extracción de minerales para las baterías, el carbono emitido en la producción de todas las piezas, cuán limpia o sucia sea la generación de energía en cada región, la posterior deposición o reutilización de la “pila” y todo eso que dejaremos para otra nota más adelante.

Sumemos, además, que el avance del eléctrico en el mundo será dispar porque dependerá de las características y condiciones de cada mercado, pero la electrificación es un hecho, un proceso irreversible.

También es irreversible mi enojo por no haber podido estar en la playa de Itajaí más de una mañana. Al final demostré que con un eléctrico se puede salir de vacaciones ¡pero sin vacaciones! Quiero el libro de quejas…