Las automáticas ganan terreno y cada vez hay menos modelos con pedal de embrague; comodidad, menor demanda, más eficiencia y costos de producción, algunas de las claves del gradual proceso de sustitución que también se da en la Argentina
Más confort o mayor deportividad. Más eficiencia o dominio total para rebajes. Team practicidad vs. Románticos de la tradición. Cualquiera sea el título de la pugna, hoy básicamente –desde una visión simplista- la discusión se resume al gusto del usuario y a sus posibilidades de compra. De un lado, los que decidieron que la caja automática es un “camino de ida” por la comodidad que ofrecen al conducir; del otro, los puristas que no conciben un manejo sport sin tener el control de los cambios. En el medio están quienes encuentran el límite en su bolsillo para acceder a un automático, aunque ya en menor medida porque hay cada vez más entrada de gama con este tipo de cajas.
En un plano superior están las automotrices que, amén de escuchar lo que sus clientes tienen para decir, iniciaron un camino de sustitución de pedal de embrague y palanca por el selector que, en D (“Drive”), se encarga de todo. El proceso es gradual y aunque en ciertos mercados va más acelerado que en otros, es una tendencia global que se acentúa. Tiempo atrás, desde la cúpula mundial de Mercedes-Benz anunciaron que desde 2023 y en forma gradual dejarán de producir modelos con transmisión manual. “Con el aumento de la electrificación, vemos que la demanda se está desplazando hacia componentes de movilidad eléctrica, baterías y sistemas de propulsión parcialmente eléctricos. Por eso dejaremos de ofrecer, paulatinamente, transmisiones manuales”, versaba el mensaje oficial de la casa de Stuttgart y que solo confirmaba una advertencia emitida en 2020.
En primer lugar, es la baja en la elección por parte de clientes la que acelera la decisión, y actualmente en la familia de la compañía los únicos tres productos equipados con caja manual son el Clase A, el Clase B y el CLA en sus versiones más económicas. En mayo de este año, MINI (del grupo BWM) anunció que interrumpía –en principio temporalmente- la producción de versiones con caja manual por la falta de semiconductores atribuida en parte al retraso por la pandemia y en parte al conflicto en Ucrania. En rigor de la verdad, más allá de este hecho puntual, hay una señal inequívoca de la inclinación de la marca que en su plantel tiene mayoría de vehículos automáticos: de hecho, en nuestro país hace tiempo que no ofrece otro tipo de caja que no sea la Steptronic de 7 u 8 marchas.
Volvo, otro referente de la escena premium, hace ya algunos años que no produce vehículos con transmisión manual. En el caso de las marcas generalistas la tendencia también es visible, puesto que van dejando cajas mecánicas solamente en versiones de acceso. Un cambio manual, por muy divertido que resulte, no podrá llevar a un deportivo a conseguir su máximo rendimiento, por la sencilla razón de que la inteligencia de la electrónica controla la gestión de marchas sin fallas y en el momento ideal de revoluciones, algo que al conductor no siempre va a lograr. Esa, junto a otras cuestiones económicas e industriales, fue una de las razones que llevó a Porsche a comercializar la última generación del 911 GT3 únicamente con caja doble embrague PDK. La congestión de las grandes ciudades, con calles y autopistas rebasadas, también inclinan la balanza hacia la comodidad de no tener que pisar el embrague y empuñar la palanca, incluso en el mercado de usados.
Nacimiento, evolución y conquista
Las primeras aparecieron a comienzos de la década del 40′ y EE.UU. fue el encargado en blandir la lanza cuya punta fue penetrando en otras latitudes. La industria fue mutando, básicamente por avances tecnológicos y preferencias del usuario. De prejuicios iniciales como “ojo con las automáticas, se rompen y son carísimas de reparar”, al aumento de eficiencia, rapidez y número de marchas para que el motor viaje más relajado y modere el consumo. De las lentas y gastadoras cajas de 2, 3 o 4 relaciones, a las muy eficientes de gestión electrónica que escalan de 6 a 8, 9 y hasta 10 velocidades, y con levas al volante para un manejo secuencial. Hasta hace unos años, las versiones automáticas consumían entre 10 y un 20% más que su equivalente manual. Actualmente ese valor se redujo notablemente y las diferencias son ínfimas.
Voces encontradas
La visión desde las marcas coincide en que el tema es gradual y que en el mercado doméstico es más lento que en países desarrollados. Considerando que aún existe una demanda de caja manual en la esfera de entrada de gama, desde Volkswagen estiman que ambas opciones convivirán al menos durante unos 10 años. Hoy la compañía produce en Córdoba transmisiones manuales en un gran volumen para mercados de exportación. El ingeniero Alberto Garibaldi (valiosa fuente de consulta técnica) afirma que la mutación será definitiva y que son tres los factores que juegan a favor de las AT: “Seguridad, ya que el no tener que pasar los cambios es un factor menos que interfiere en la atención; confiabilidad, porque hay un menor desgaste en el uso, se fuerzan menos las piezas por roces, acoples y tironeos que se producen al accionar embrague; y eficiencia, ya que no todo el mundo sabe cuál es el momento óptimo de revoluciones para pasar la marcha, algo que sí lo interpreta la electrónica, lo que afecta directamente al consumo”.
Por su parte, el profesor Alberto Juárez (otra eminencia de la mecánica) afirma que la evolución de las automáticas las hizo cada vez más rápidas, cómodas y eficientes. “Una caja que ayude a un menor consumo, colabora en disminuir las emisiones de CO2, todo depende del nivel de electrónica que lleve”. Sostiene que el mejor tipo de caja es la CVT (de variación continua) porque el funcionamiento es más simple, se va adaptando a los tiempos del motor y busca su mejor aprovechamiento en todo momento.
Las banderas de la resistencia
Desde la escena de la deportividad, aún parece que la conquista no será tan fácil porque están quienes prefieren las tradicionales, tanto por gusto, como por sintonía con su auto. Marcas como BMW por el momento no piensan en el retiro definitivo de modelos manuales. De hecho, el nuevo M2 Coupé 2023 tiene una versión con los tres pedales. En el caso de los superdeportivos, tanto Lamborghini, como Maserati o Ferrari gestionan toda su potencia a través cajas automáticas; sin embargo, hay exponentes radicales como el Nissan Z 2023 que, además de automática, ofrece una MT de seis. En esa línea está Toyota con su cupé Supra. Por ahora los puristas del “punta y taco” no están tan solos y desamparados.
La situación local
Así como acá la electrificación marcha a un ritmo más lento que en otras partes del mundo, algo similar ocurre con las transmisiones, especialmente entre marcas generalistas. Ejemplos: en el caso de Peugeot –sin contar utilitarios- ofrece en su portfolio 18 versiones manuales y 10 automáticas. En Citroën la ecuación da 6 AT frente a 3 MT. Dentro de la tríada francesa de Stellantis sólo DS se diferencia por tener la totalidad automática: 7 de 7. De las 27 versiones en 7 modelos (sin contar comerciales) que vende Fiat, unas 10 son AT y la mitad corresponden a Toro que solo viene con la de 9 marchas. Del lado de Jeep se suman un total de 20 opciones dentro de una gama de 7 modelos, y solo una manual corresponde a Renegade. Renault por su parte, ofrece 37 versiones entre sus 12 modelos, y son 28 las que aún usan caja manual. Transcurrida esta primera mitad de año, poco más del 35% del total de ventas locales corresponde a la porción de modelos AT.
Un informe de SIOMAA (Sistema de Información Online del mercado Automotor de Argentina) indica que, en 2015 (con un total de 319 modelos de 36 marcas diferentes), los patentamientos de vehículos con transmisión automática representaban algo más de 7% del total, mientras que el otro 93% tenía una caja manual. En menos de 8 años los AT pasaron del 7% al 35%. En 2019 ya representaban el 25% del total y en lo que va del 2022, se ubican en torno al 35% de las entregas de vehículos 0km. Durante este primer semestre se registra que el 47% de los modelos en oferta tienen solo transmisión automática como única opción, mientras que otro 25% la ofrece dentro de alternativas donde también hay alguna caja manual. Solo el 28% de los modelos que se pueden encontrar en las concesionarias hoy tienen una caja manual como única opción.
Final “spoileado”
En lo que hace a los procesos productivos, la simplificación de la cadena de montaje al unificar todo a automático conlleva a un beneficio en los costos, no solo por el desarrollo en sí de la caja, sino también por número de piezas que tienen que adaptarse para cada aplicación, el proceso de pruebas, validación y homologación, e incluso la complejidad industrial que acarrea. La lógica industrial, que exige planeamiento a largo plazo, indica que no va a ser de un día para otro, pero sí presagia que la migración no tendrá retorno.
La diferencia entre una caja manual y una automática:
Caja automática: es una estructura compuesta por engranajes, un sistema hidráulico y un modulador. Al llevar el selector al modo D y de acuerdo a la posición del acelerador, un sensor emitirá una señal y la computadora del vehículo seleccionará el cambio adecuado. Son cuatro los tipos de caja: manual robotizada (esquema mecánico con un comando electrónico que gestiona el embrague y el selector), con convertidor de par (son las más clásicas y que en su mayoría trabajan con un convertidor hidráulico que mediante aceite acciona la turbina que transmite la fuerza del motor a la caja), de doble embrague (trabaja con un par de embragues, uno para las marchas pares y otro para impares), Tiptronic (suman el modo de manejo secuencial) y las CVT (de variación continua). Cualquiera sea la variante, a mayor electrónica aplicada al sistema, mayor eficiencia en el consumo y las emisiones de C02.
Caja manual: es una estructura formada por engranes de diferente tamaño, ejes y sincronizadores. Al mover la palanca para hacer un cambio, se desliza un sincronizador de un engrane pequeño a uno más grande o viceversa y de esto depende el desplazamiento del vehículo. La rueda volante, pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague que sirve para separar la caja del motor para amortiguar el acople al momento de insertar el cambio.
Fuente: La nacion