Si bien el plazo para el cambio de escenario todavía no se estableció, la decisión de anular los contratos de Ausol y GCO ya está tomada
Tras haber calificado de “ilegítimo” al contrato de concesión de los accesos Norte y Oeste y el de la autopista Panamericana, el Gobierno comenzó a preparar el camino para re estatizar esos contratos que hoy están en manos de las empresas Autopistas del Sol (Ausol) y Grupo Concesionario del Oeste (GCO).
La decisión ya está tomada y sólo será cuestión de tiempo para que todas las rutas con peajes de la Argentina queden en manos de la administración pública, tal como ya ocurre con los otros cinco corredores viales cuyos contratos vencieron en el primer semestre del año pasado y los seis que estaban bajo el sistema de los PPP que fueron cancelados por el presidente Alberto Fernández a través de acuerdos con las empresas que habían sido adjudicatarias de esas obras que contemplaban la construcción y mantenimiento de 2.559 kilómetros de rutas y autopistas, en seis corredores viales.
En el entorno presidencial aseguran que no habrá retorno en la decisión a pesar de saber que las empresas van a rechazar la medida y recurrirán a la justicia para mantener sus operaciones.
Tanto Ausol como GCO son mayoritariamente controladas por el grupo Abertis, un holding de capitales españoles e italianos que es considerado el mayor operador de autopistas a nivel internacional y en Argentina llevan casi 30 años operando las principales autopistas del país.
En el caso de Ausol es la encargada de la explotación del Acceso Norte, de 95 kilómetros, que conecta la Ciudad de Buenos Aires con los suburbios más densamente poblados de la zona norte bonaerense. Por su parte, GCO gestiona el Acceso Oeste de Buenos Aires, una autopista de 56 kilómetros.
En el 2018, el holding llegó a un acuerdo con el anterior gobierno de Cambiemos para extender los plazos de la concesión hasta el 2030 que contemplaba un reconocimiento de los reequilibrios pendientes y un plan de inversión global para mejorar la red vial por 584 millones de euros.
Sin embargo, tras el desembarco del Frente de Todos en la Casa de Gobierno, los acuerdos fueron puestos en revisión por orden del presidente Alberto Fernández, quien hizo lugar a un pedido expreso de la vicepresidenta, Cristina Kirchner, quien durante su gestión anterior se encaminaba a re estatizar esas concesiones pero no tuvo tiempo para lograrlo al perder las elecciones presidenciales del 2015 con Mauricio Macri.
“Ahora, los tiempos son otros por lo que la determinación será mantenida; esto es el principio del fin para ambas concesionarias”, aseguraron fuentes que conocen de cerca el derrotero de esta causa, quienes además aclararon que la decisión no se vincula con el proyecto de ley que impulsa el diputado Facundo Moyano para que las tres autopistas pasen a manos de una nueva empresa estatal que no tiene ningún tipo de respaldo dentro del gabinete nacional.
En este caso, una vez anulados los contratos los accesos Norte, Oeste y la Panamericana serán administrados por Corredores Viales, una sociedad estatal que está bajo la órbita de Vialidad Nacional.
Esta empresa estatal ya maneja cinco autopistas de 3.374 kilómetros en total, es controlada por el Ministerio de Transporte (51%) y la Dirección Nacional de Vialidad (49%) y está a cargo de las operaciones en las rutas 8, 9, 12, 16, 19, 34, 36 y 188 que atraviesan 11 provincias.
Para el gobierno nacional existen ya suficientes motivos como para desplazar a Ausol y GCO de las concesiones y así se lo hicieron saber a los ejecutivos de ambas empresas la semana pasada a través de un documento que contiene las conclusiones a la que llegó Vialidad Nacional y en la que se enumeran 27 razones para justificar la decisión que en los próximos meses anunciará el Poder Ejecutivo Nacional.
En todos los casos se cuestiona el contrato de extensión de las concesiones firmado por Macri y varios de sus ex ministros en el 2018 a través de un trámite express en el cual le adjudicaron a las empresas otros 12 años más; fijaron que el cuadro tarifario de los peajes se ajustaría cada seis meses por inflación calculado por el Coeficiente de Estabilización de Referencia (CER) y establecieron un mecanismo de compensación de los fondos que las dos empresas dejaron de percibir por los años de congelamiento tarifario. Por esta cláusula Ausol y GCO debían recibir del Estado casi u$s800 millones.
A cambio, Ausol y GCO se comprometieron a encarar un ambicioso plan de inversión y a retirar una demanda que la Argentina enfrentaba en los tribunales internacionales del Ciadi por u$s1.240 millones.
Sin embargo, la investigación del organismo que depende del Ministerio de Obras Públicas se pone en duda el origen de este reclamo y se asegura que no existen elementos que permitan arribar a dicho monto.
También se entiende que el dinero que el Estado nacional se comprometió a reintegrar a las empresas es mayor y llega a los u$s1.780 millones debido a que el contrato obliga a garantizar ingresos a las concesionarias que permitan abonar capital, intereses, y además el impuesto a las Ganancias.
Vialidad Nacional tampoco encuentra fundamentos para dolarizar el contrato “cuando la Ley N.º 25.561 dispuso expresamente la pesificación de los mismos”.
Advierte que esta decisión “produce un estrés en el flujo de fondos, que podría dar lugar a una tarifa extremadamente desproporcionada, ya que deberá ser suficiente para cubrir las variaciones que se producen en el poder adquisitivo de la moneda nacional a los fines de adquirir los dólares necesarios para cubrir todos los egresos previstos en dólares”.
El año pasado, las empresas calcularon en un 276% el aumento tarifario que deberían recibir para hacer caso a lo que dice el contrato firmado con Macri. Pero las autoridades actuales rechazaron el reclamo al entender que dicho aumento resultaba sensiblemente superior al valor económico medio del servicio ofrecido.
Solamente permitieron un incremento del 95 que se puso en marcha en julio pasado y que va en línea con los retoques tarifarios también autorizados para las facturas del resto de los servicios públicos como luz y gas.
Con respecto a la extensión del plazo de ambas concesiones, el informe asegura que fue solamente establecido a los efectos de cancelar la supuesta deuda que el Estado tiene con las empresas. Pero a la vez advierte que ese plazo de 12 años se puede cumplir si se realizan transferencias en dólares a los concesionarios.
“En caso contrario, la prórroga del plazo de concesión otorgada no sería suficiente para cancelar las deudas asumidas”, agrega el informe de Vialidad Nacional.
En cuanto a las inversiones comprometidas, el organismo pone en dudas que finalmente se lleven a cabo por entender que las obras dejan de ser financiadas por las concesionarias.
Actualmente son pagadas con dinero público proveniente del “Fondo RAE” que fue transferido a las concesionarias para su administración y al cual ingresarán recursos una vez que la tarifa permita cancelar la parte de la deuda que corresponde a cada periodo.
Caso contrario, no ingresa dinero y si no existen fondos suficientes para afrontar esas obras Ausol y GCO no tienen obligación de ejecutar las obras, lo cual puede generar que, aun cancelándose capital e intereses en un periodo, no se lleven a cabo las inversiones en los accesos, si el remanente de dinero no logra cubrir su costo.
A modo de conclusión, la investigación que acaba de culminar el ente que responde al ministro Gabriel Katopodis entiende que existen varias objeciones sobre la legitimidad de ese acuerdo integral.
Por ejemplo, que los nuevos contratos perjudican a los usuarios de las autopistas por los fuertes aumentos en los peajes que deberían darse; pone en riesgo las cuentas del Estado nacional y también elimina el riesgo empresario, el cual fue considerado en los contratos originarios. “Los ajustes tarifarios previstos parecen violatorios de las normas vigentes en materia de prohibición de indexación (Ley de Convertibilidad 23.928)”, agrega el documento.
Razones judiciales
Pero los fundamentos para re estatizar las concesiones de Ausol y GCO no se limitan a irregularidades encontradas en el contrato de extensión de los plazos, sino que también avanzan sobre los aspectos judiciales que ya envuelven a las dos concesiones.
Ocurre que el acuerdo firmado por Macri derivó en una denuncia penal contra el ex presidente y varios de sus ministros y también contra los máximos ejecutivos de Ausol y GCO por supuestas irregularidades.
Se trata de la causa judicial N° 4730/2019, caratulada “Macri, Mauricio y Otros s/ abuso de autoridad y violac, Deb. Func. Púb.”, que tramita ante el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 6, a cargo del Juez Rodolfo Canicoba Corral, Secretaría N° 11.
La denuncia hace referencia a supuestos beneficios otorgados por el gobierno de Cambiemos a Ausol y GCO a partir de que una de las empresas accionistas en ambas sociedades era propiedad de la familia Macri. La demanda se refiere a Sideco, que fue accionista de las dos sociedades hasta mayo del 2017, cuando vendió sus tenencias.
Si bien en un fallo reciente, la jueza María Eugenia Capuchetti, declaró la falta de mérito de cuatro ex funcionarios involucrados en el caso y dejó sin efecto la prohibición de salida del país para el presidente de Ausol, también determinó el inicio de una nueva investigación por supuestas maniobras de lavado de activos que se habrían detectado a partir de la firma del contrato.
En este caso, la magistrada ordenó que las denuncias sean investigadas en otro proceso y, en consecuencia, dispuso que los testimonios que se oyeron en la causa inicial sean remitidos a la Cámara de Apelaciones del fuero para que se proceda a sorteo del tribunal que deberá intervenir en el nuevo proceso.
Es decir, que los ex funcionarios del gobierno macrista y los principales ejecutivos de Ausol y GCO deberán enfrentar otra investigación paralela a la que lleva adelante la jueza Capuchetti sobre supuestos delitos cometidos con la firma del contrato que le dio a ambas sociedades el control sobre las autopistas Panamericana y Del Oeste hasta el 2030, además de condonarles una millonaria deuda en concepto de inversiones que no se concretaron.
La base de la nueva causa es la misma. El contrato que en el 2018 firmaron Ausol y GCO para mantener sus operaciones con importantes beneficios que ahora el Gobierno de Alberto Fernández puso bajo la lupa por entender que existen irregularidades y cláusulas sospechosas.
El último hecho llevado a cabo por la jueza Capuchetti fue dictar el 5 de julio pasado la falta de mérito para los ex ministros macristas Nicolás Dujovne; Guillermo Dietrich y Javier Iguacel, y también para el ex procurador del Tesoro, Bernardo Saravia Frías.
Todos habían sido procesados por el ex juez Rodolfo Canicoba Corral en el expediente abierto para investigar la negociación entre el Estado y los concesionarios, pero luego habían sido desvinculados por la Cámara Federal porteña, dejando allanado el camino para que se alivie la situación judicial de los ex funcionarios.
La magistrada entendió que no existen elementos suficientes para dictar nuevamente los procesamientos de los ex funcionarios si bien dejó abierta la posibilidad de avanzar con la investigación al ordenar también que se realice un profundo peritaje sobre el contrato de concesión.
En su dictamen, la jueza fundamentó su posición en “la ausencia de un riguroso examen técnico contable que despeje dudas acerca la cuestión debatida”. Es decir, sobre “la determinación del supuesto perjuicio económico que los hechos objeto de estudio habría generado a las arcas del Estado”.
Por eso, ordenó la realización de “un estudio contable que permita comprender las circunstancias de tiempo, modo y lugar de los hechos para corroborar la existencia de uno de los extremos esenciales de la plataforma fáctica”.
El examen estará a cargo del Cuerpo de Peritos Especializados en Casos de Corrupción y Delitos contra la Administración Pública de la Corte Suprema de Justicia de la Nación.
El fantasma de Socma
La causa investiga la prórroga de las concesiones por 10 años sin llamar a una nueva licitación, de la Panamericana y el Acceso Oeste; el pago a Ausol y GCO por parte del Estado de casi u$s500 millones por supuestas inversiones no amortizadas; y las condiciones en las que se dio la venta de las acciones que la empresa Socma, controlada por la familia Macri, tenía en Ausol a una desconocida firma local que opera bajo el nombre de Natal Inversiones S.A.
El caso se basa en una denuncia que presentó el diputados nacionales del Frente de Todos, Rodolfo Tailhade, contra el ex presidente Macri y varios de sus ministros por delitos e irregularidades advertidos en el proceso de renegociación integral del contrato de concesión en favor de Ausol.
Según relata la denuncia, tres días antes de que Macri asumiera la presidencia, la operadora de la Panamericana “simuló una demanda contra el Estado Nacional ante el Ciadi por más de u$s1.100 millones por supuestos atrasos tarifarios con el propósito de forzar una renegociación del contrato que derivó en un arreglo, sin que mediara dictamen, auditoría o informe económico financiero sobre la operación por parte de las autoridades, para el pago de u$s499 millones a la demandante”.
Para Taillade, la denuncia ante el Ciadi “sólo operó como fachada para justificar un pago que no podría tener respaldo legal ni económico de ningún tipo”. Y el acuerdo para evitar el proceso “habilitó un aumento en la cotización de las acciones de Ausol, dada la expectativa de cobro de una importante porción del reclamo, del 400% desde la asunción de Macri hasta mediados del 2017, cuando el grupo Socma decidió vender su participación”.
El año pasado, el presidente de Ausol y GCO, Andrés Barberis Martin, presentó un escrito efectuando una detallada explicación, respuesta y valoración sobre los hechos de la denuncia y las pruebas producidas por el juzgado.
Según el informe, del análisis de las pruebas “se desprende con claridad la improcedencia de la denuncia.” Barberis acompañó su presentación con carácter de prueba diversa información y documentación respaldatoria de las explicaciones aportadas a las actuaciones.
“Tanto el Sr Barberis como la Sociedad han intentado en todo momento colaborar con la investigación y brindar toda la información y documentación que corrobora la legalidad de lo actuado durante el proceso de renegociación del Contrato”, asegura la carta de la concesionaria.
Entre otras medidas, el nuevo acuerdo estableció una ampliación del plazo de la concesión hasta el 31 de diciembre del 2030; un ambicioso plan de inversión y un mecanismo de compensación de las inversiones no amortizadas que fueron reconocidas en dicho contrato.
También le puso fin a una demanda que la Argentina enfrentaba en los tribunales internacionales del Ciadi por u$s1.240 millones. La denuncia fue presentada por Abertis ante el incumplimiento del contrato de concesión en el que había incurrido el Estado nacional durante el gobierno de Cristina Kirchner.
Inestabilidad financiera
De manera paralela a las causas judiciales, tanto Ausol como GCO vienen acumulando problemas financieros derivados del congelamiento de los peajes que finalizó a principios de julio luego de dos años y medio sin cambios en los precios.
Las dos sociedades acumulan millonarias pérdidas producidas por la imposibilidad de retocar sus ingresos para sostener gastos cada vez más altos y una fuerte caída en la circulación por sus rutas debido a las restricciones impuestas por el gobierno nacional para combatir la pandemia del Covid-19.
A fines de junio pasado, ambas concesionarias fueron habilitadas a incrementar en un 9,9% los valores por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).
Igualmente, la suba no tuvo en cuenta los reclamos que vienen haciendo Ausol y GCO para retoques mayores que permitan acompañar los movimientos de precios de los costos que deben enfrentar para llevar a cabo sus operaciones.
De todos modos, la decisión termina con un período de congelamiento de peajes que se inició en marzo del 2019, cuando el entonces gobierno de Cambiemos decidió establecer un cepo a los cuadros tarifarios en el marco de un escenario macro económico inestable y como forma de garantizar un auxilio a los bolsillos de los usuarios de las rutas nacionales concesionadas.
El congelamiento fue extendido por el presidente Alberto Fernández, quien avanzó un poco más y prohibió el cobro de peajes entre el 20 de marzo y el 18 de mayo del 2020, período en el que se mantuvo el servicio de emergencia en la red vial concesionada para garantizar el servicio público de tránsito y la seguridad de los usuarios durante la pandemia.
Mientras tanto, las empresas vienen aplicando una serie de medidas para enfrentar los mayores costos y buscando preservar la caja, reduciendo los gastos pero manteniendo los estándares de calidad y seguridad necesarios, además de negociar con los proveedores para obtener una reducción de los pagos tendiente a mitigar el impacto de las medidas dispuestas por el Estado Nacional contra el Covid-19 y los incumplimientos del régimen tarifario del acuerdo integral.
Con este escenario de fondo, el movimiento de Ausol y GCO no llega a cubrir los costos operativos y compromete la liquidez de las concesionarias, generando un agujero en la caja difícil de recuperar y colocando a las dos empresas en una situación complicada.
En realidad, profundiza la crisis si se tiene en cuenta que el año pasado ambas empresas acumularon pérdidas por $4.145 millones, de las cuales Ausol aportó $3.384 millones y GCO los restantes $761 millones.
En ese momento, los directorios de las dos sociedades decidieron hacer frente al quebranto absorbiendo las pérdidas mediante la desafectación de parte de la reserva facultativa para la futura distribución de dividendos por hasta $500 millones por cada sociedad.
De hecho, las fuertes pérdidas contrastaron con los millonarios ingresos que ambas sociedades lograron en el 2018: $7.750 millones en el caso de Ausol, y $6.265 millones de GCO. Es decir, un global de $14.015 millones.
Ese año, lograron renegociar sus contratos de concesión con importantes beneficios que ahora el Gobierno puso bajo la lupa por entender que existen irregularidades y cláusulas sospechosas.
Fuente: Iprofesional