Si toda la producción mundial de 90 millones de vehículos se reconvirtiera de inmediato, se tardarían unos 16 años en sustituir todo el parque automotor. Cómo es la realidad argentina.
Las metas de electromovilidad que se puso Argentina
En este contexto, siguiendo el informe, las metas de stock son: convertir el 50% del transporte a energías limpias para el 2030 y el 100% para 2050; alcanzar una penetración de VE del 2% del parque de vehículos para 2030; reemplazar el 100% de los vehículos de la administración pública nacional por tecnologías menos contaminantes para 2030.
Para ese mismo año, en vehículos livianos particulares y los usados para logística de última milla (fase final de la logística): renovar el 9,5% de los utilitarios livianos por VE enchufables, el 6,8% de los utilitarios pesados por VE (20% enchufables y 80% híbridos eléctricos), el 1% de los de carga livianos por VE (10% híbridos eléctricos y 90% eléctricos enchufables), en vehículos pesados, renovar el 0,19%, el 90% BEV a baterías de ion-litio y 10% a celdas de hidrógeno para 2030, y, en buses urbanos, renovar el 21,8% (8847 unidades), el 90% eléctricos enchufables y 10% a celdas de hidrógeno para 2030.
A la hora de pensar en políticas de promoción, Argentina cuenta con incentivos económicos a la demanda (Decreto N° 331/2017) con exenciones de aranceles de importación a un cupo anual. Si bien el decreto fue renovado y el cupo de vehículos que podían acceder al beneficio se fue incrementando, la medida venció en marzo de 2023 y, desde entonces, los cupos no volvieron a renovarse. En la actualidad, sólo algunas jurisdicciones provinciales (como CABA, Santa Fe, Río Negro, Mendoza, entre otras) cuentan con políticas de reducción de patentes de los VE.
Por otro lado, no existen incentivos al desarrollo de infraestructura de carga para vehículos eléctricos, eje fundamental para el crecimiento del sector. La instalación es costosa y de difícil mantenimiento. Otro desafío para que los plazos se acorten es que la estabilidad de los estándares técnicos así como el otorgamiento de licencias para operar los servicios requiere de instituciones especializadas y organismos de regulación y control.
Tan lejos, tan cerca
En un paneo fronteras afuera, resalta el plan de México para avanzar en la descarbonización de su parque automotor. El país azteca planteó una meta de ventas para 2030: 50% de las ventas de vehículos ligeros deben ser libres de emisiones de carbono.
Para conseguir el objetivo, a partir de 2021 el país puso en marcha un plan de incentivo con la exención del pago del impuesto sobre automóviles eléctricos o híbridos nuevos (ISAN) y del pago al impuesto a la tenencia; descuento de 20% en peajes; deducciones del impuesto sobre la renta; tarifa preferencial de electricidad para estaciones de recarga domiciliaria e instalación gratuita de medidores. Además, desde 2020 hasta fines de 2024, aplica arancel cero para la importación de VE nuevos.
Por su parte, Brasil cuenta con un sistema de recompensa/penalización en el impuesto sobre productos industrializados (IPI) a partir de distintos indicadores y exención del impuesto sobre la circulación de mercancías y servicios (ICMS). Desde 2015, rige arancel cero para la importación de VE, con una línea de crédito del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social que financia la compra de autos eléctricos e híbridos de producción local en hasta 30 millones de dólares por cliente (con tope de 4 millones de dólares por transacción).
La oferta de las automotrices
Mientras los países avanzan de forma dispar, los fabricantes parecen mantener el ritmo con el plan de tener oferta suficiente para el momento del despegue. Por estos días, sobran ejemplos de automotrices activando distintas estrategias: Volkswagen anunció que invertirá hasta 5.000 millones de dólares en una cooperación tecnológica con la automotriz estadounidense Rivian para acelerar su desarrollo de coches eléctricos; Ford inició este mes la producción en serie de su modelo eléctrico Explorer en su planta situada en la ciudad alemana de Colonia; y a principio de este año, BMW difundió que tenía previsto fabricar exclusivamente coches eléctricos en su planta de Múnich a partir de finales de 2027.
Este puñado de noticias marcan una tendencia. Sin embargo, mientras China y Estados Unidos copan la punta, en Europa se levantan banderas de alerta. En Alemania, motor económico de la UE, se conocieron los resultados de un sondeo de la entidad científica Acatech y apenas el 17% de los alemanes se plantea comprar un coche eléctrico como su próximo vehículo, en comparación con el 24% registrado en 2021. Otro ejemplo del mismo país: según la Oficina Federal de Vehículos Motorizados, el número de coches totalmente eléctricos en las rutas alemanas descendió un 29% en marzo de este año en la comparación interanual.
Los autos eléctricos no generan confianza
¿Cuáles podrían ser las explicaciones de esta caída? La experta Renate Köcher explicó a la agencia DPA que existen considerables problemas de aceptación sobre el coche eléctrico y que los consumidores alemanes se muestran extremadamente reservados a la hora de comprar uno de ellos. Las principales críticas son los precios, la preocupación por una autonomía insuficiente y las dudas sobre si este tipo de vehículos son realmente más respetuosos con el medio ambiente.
Hay muchas dudas en el ambiente en relación a cuán cerca se está de “ser más eléctricos”. Por estos días, el director general de Bosch, Stefan Hartung, aseguró que los vehículos que funcionan con motores de combustión interna serán necesarios al menos 35 años más, antes de que pueda completarse la electrificación del transporte por ruta.
Si toda la producción mundial de 90 millones de vehículos se reconvirtiera de inmediato, se tardarían unos 16 años en sustituir todo el parque, calculó Hartung. En realidad, dijo, se seguirían produciendo motores de combustión, que habría que sustituir con el tiempo. “Llevará el doble de tiempo, al menos entre 30 y 35 años, electrificar todos los coches del mundo”, anticipó, y aclaró que al final, parte de la movilidad no será eléctrica en absoluto.
Según sus palabras, la electrificación completa exigiría inventos y soluciones que aún no existen. Las cosechadoras, puso como ejemplo, no pueden funcionar simplemente con electricidad. “Porque conducen hasta doce horas y consumen entre 250 y 300 kilovatios de energía por hora. Con una batería necesaria para ello, el vehículo probablemente se hundiría en el suelo”.
Fuente: Más Energía