Manejamos el Mercedes-Benz EQA, el primer modelo 100% eléctrico que la marca venderá en Argentina

TN Autos es el primer medio argentino en subirse al modelo que inaugurará una nueva era de Mercedes en el país.

Cuando Karl Benz patentó el considerado primer automóvil de la historia, allá por 1886, era consciente de que la electricidad se podía aplicar a los vehículos. Sin embargo, difícilmente se imaginó que algún día la marca que lleva su apellido, una de las que perfeccionó como pocas el motor a combustión, estaría lanzada de lleno a la electrificación.

Los tiempos están cambiando y también la industria automotriz. Incluso en Argentina, donde el pulso de la transformación tiene ritmo propio y vaivenes locales. También acá las marcas aceleran hacia nuevos rumbos, y Mercedes-Benz no es la excepción: ya confirmó para mitad de 2023 su primer modelo 100% eléctrico, el EQA.

TN Autos es el primer medio argentino en poder subirse a este SUV eléctrico, para lo cual viajamos hasta París, en Francia. Allí lo probamos con la configuración mecánica que se ofrecerá en el país: 350 4MATIC, con dos motores eléctricos de casi 300 caballos de fuerza y tracción a las cuatro ruedas.

EQA = GLA electrificado

EQ es la familia de modelos completamente eléctricos de la marca alemana. Hay autos convencionales (EQE, EQS) y SUVs, como el EQB, EQC, y así sucesivamente. El EQA es el más pequeño y de entrada de gama. Está basado en el GLA, que a su vez es el Sport Utility del Clase A. Es decir que el EQA es lo más parecido a un Clase A eléctrico que existe.

Fabricado en Alemania, desde el vamos se diferencia de su hermano a combustión con una estética propia. Lo más importante se nota en el frente, con una parrilla cerrada -no hay motor que refrigerar-, las ópticas delanteras y traseras fueron rediseñadas y ahora están unidas por una tira que también se enciende, lo que le confiere una identidad propia fácilmente reconocible.

Los paragolpes fueron replanteados con miras a lograr la máxima eficiencia aerodinámica (Cx de 0,28), y atrás incluso cambia el portón, que ya no aloja la patente (por este ajuste es 5 cm más largo que el GLA). Los bajos del auto también fueron recubiertos con el objetivo de lograr un piso plano donde el aire no encuentre obstáculos.

La unidad con la que tuvimos este primer contacto contaba, además, con el paquete AMG Line, que se distingue por incorporar detalles estéticos diferenciales, como llantas especiales de 19 pulgadas, costuras rojas en los tapizados y emblemas AMG en diferentes partes del interior.

Puertas adentro

Adentro hay que prestar atención para notar las diferencias con el GLA. La más obvia es mirar el tablero: en vez de tacómetro hay un indicador de cuánta potencia del sistema eléctrico estamos utilizando en cada momento, y de regeneración de energía al desacelerar.

Al navegar por el completísimo sistema multimedia MBUX nos encontramos con todo un apartado especial EQ donde podemos buscar el cargador más cercano, programar un horario de recarga de baterías, ver el detalle de qué porcentaje de la batería está consumiendo el manejo u otros dispositivos como la climatización, y conocer en tiempo real los flujos de energía del sistema.

La posición de manejo es muy buena, con múltiples regulaciones eléctricas, pero atrás hay una diferencia importante con el GLA: si bien el espacio para las piernas es bueno incluso para personas altas (1,85 m), el cojín del asiento está muy cerca del piso y las rodillas quedan muy elevadas, una modificación que tiene que ver con la incorporación de las baterías en el piso del auto.

El equipamiento en esta versión full es completísimo, tanto en confort como en seguridad. Los mandos del sistema multimedia MBUX pueden ser un poco redundantes (desde el volante, la pantalla táctil o el pad en la consola central), pero no deja de ser para mí uno de los mejores del mercado por interfaz y cantidad de información.

Motor (es)

Aunque en Europa también existe una versión 250 con un solo motor de 190 CV, a la Argentina llegará la versión más potente (350 4MATIC), que combina dos motores -uno sobre cada eje- y entrega 292 CV y 520 Nm de torque máximo.

Un detalle técnico es que estos motores son diferentes: mientras que el delantero es asincrónico (el rotor no gira a la misma velocidad que el campo magnético del estator), el trasero es sincrónico (gira a la misma velocidad).

¿Qué significa eso en la práctica? Que el EQA es casi siempre tracción trasera -Mercedes asegura que para brindar un consumo más eficiente-, y el delantero entra en acción solo cuando la situación lo requiere, como ante una pérdida de adherencia. Para eso el sistema monitorea el reparto de la tracción 100 veces por segundo según la situación de manejo.

Cabe aclarar en este punto que no está pensado para el off road pesado (aunque puede llegar a sortear alguna situación), sino que la mayor utilidad del sistema de tracción integral va a ser sobre asfalto de baja adherencia.

Al acelerar en línea recta la potencia se siente, y le permite ir de 0 a 100 km/h en apenas 6 segundos. Ofrece un gran poder de recuperación, lo más útil en rutas de mano y contramano a la hora de realizar sobrepasos.

Incluso en Alemania, donde este EQA se fabrica y donde no existe límite de velocidad en la mayoría de las autopistas, la máxima está limitada a 160 km/h. Un dato que sorprende con casi 300 “burros”, pero que obedece a cuestiones de autonomía.

Manejo silencioso

Como todo eléctrico, la ausencia de ruido de motor -apenas un leve silbido- redunda en un mayor confort acústico. Eso, junto a unas suspensiones confortables, menos rebotadoras que otras, hace que la conducción en ciudad sea muy agradable.

Los 520 Nm de torque disponibles en todo momento hacen olvidar que pesa 2100 kilos -uno de los puntos flacos de los eléctricos versus sus pares a combustión-, y le sobra respuesta en todo momento.

El EQA tiene levas al volante, sí, pero no son para lo que pensás (no tiene cambios). Gran diferencia con otros eléctricos que manejé: Mercedes permite regular la intensidad de la recuperación de energía durante la desaceleración, que es cuando el movimiento mecánico del giro se convierte en energía eléctrica para alimentar a las baterías.

En criollo: regulamos cuánto desacelera el vehículo una vez que levantamos el pie del acelerador. Hay cuatro niveles: en “D+” no hay diferencia con un auto a combustión, en “D” frena un poco, en “D-” frena un poco más y en “D–” frena notablemente. Los dos últimos hacen que no haga falta usar el pedal de freno durante el manejo normal en ciudad.

Existe un quinto modo que es “D-Auto”, en el cual el auto decide solo y la recuperación se optimiza en función de cada situación particular. En mi caso el mejor equilibrio lo encontré entre D y D-.

Siempre consideré que el tacto del pedal de freno de los autos premium está entre lo mejor, con un sistema que responde mas a la presión que al recorrido (lo cual lo hace más preciso), sin embargo, no es el caso del EQA, cuyo pedal me pareció demasiado esponjoso. Fuera de eso, la experiencia de manejarlo sigue siendo la de estar al volante de un Mercedes-Benz.

Asistencias a la conducción

Seamos sinceros: manejar en París no tiene el romanticismo de las postales. Hay mucho tránsito y nada que envidiarle a nuestra General Paz. Y ahí los asistentes a la conducción de este EQA se llevaron el 10, con el control de velocidad crucero activo y el mantenimiento de carril a la cabeza.

“Seteamos” en 50 km/h, soltamos los pedales y el auto lo hace (casi) todo solo. Va a mantener la velocidad y si el tránsito se frena también lo hace. ¿A qué distancia del auto de adelante? A la que le indiquemos, en un sistema que ofrece tres puntos (cerca, intermedio o lejos).

Cuando las condiciones lo permitan reanuda la marcha solo, y va a acelerar hasta llegar a los 50 km/h. Además, si hay una curva leve girará la dirección lo necesario para mantenerse en el carril. Ojo, no es un sistema semi-autónomo, y el conductor siempre debe estar atento detrás del volante, pero las asistencias funcionan realmente bien.

Con el centro de París atrás, salimos a la ruta rumbo al viejo circuito de Reims, donde Juan Manuel Fangio dijo adiós a la F1 y hoy sigue funcionando como una ruta convencional abierta al tránsito. Un lugar mítico.

Quitamos los asistentes y tomamos el control. Algunas curvas sirven para comprobar que el EQA a pesar de su elevada potencia no es un SUV que destile emociones deportivas. , sobre todo por su elevado peso, que no lo hace especialmente ágil en los cambios de apoyo. En ruta la experiencia sigue siendo silenciosa, de confort y equilibrio.

Autonomía y experiencia de recarga

Las baterías del EQA son de iones de litio, se ubican en el piso del auto y tienen una capacidad útil de 66,5 kWh (la misma para todas las versiones). La carga puede ser con hasta una potencia de 100 kW, y Mercedes-Benz declara una autonomía de 420 kilómetros.

Durante nuestro recorrido hicimos un mix de ciudad y ruta y la autonomía real que obtuvimos fue de 320 kilómetros. Suficiente para el uso interurbano, pero algo justo si lo que se planea es un viaje largo.

En cuanto a la experiencia de carga, la dividiremos en dos: ruta y ciudad.

En ruta y autopista fue óptima. El ordenador -Mercedes lo llama Electric Intelligence- toma múltiples parámetros que van desde la topografía del camino a la temperatura exterior, las estaciones de carga y la potencia de las mismas. De esa forma, nos recomienda la mejor opción para llegar antes a destino.

Lo curioso es que esto a veces puede significar parar dos veces en cargadores de alta potencia en vez de realizar una sola parada en uno más débil. En caso de estar al límite, el sistema nos indicará a qué velocidad debemos viajar para poder llegar a la próxima estación.

Mercedes declara que en un cargador rápido se puede cargar del 10 al 80% de la batería en 32 minutos; nosotros cargamos del 13 al 100 en ese tiempo. Antes de terminar el café nos llegó la notificación de batería completa.

En ciudad, y hablamos específicamente del centro de París, la experiencia no fue tan buena. Muchas veces llegamos a un cargador y estaba ocupado, y a diferencia de una estación de servicio no cabe esperar a que el auto se vaya (tampoco faltan los “vivos” que usan los cargadores como estacionamiento jornada completa).

Otras veces llegamos al punto indicado en el GPS y los cargadores estaban en construcción, y la última vez, con apenas un 5% de batería (reconocemos que no somos los más previsores…) y ya imaginando escenarios apocalípticos, dimos finalmente con uno libre. El detalle es que cargaba con una potencia de solo 5,7 kW, es decir, nos hubiera requerido más de 11 horas para completar la batería.

Es decir, en el tema recarga la mayor dificultad vino por el lado de cuestiones ajenas al auto, como disponibilidad de cargadores y velocidad de carga. Desde ya que depende de cada localidad lidiar con eso de la mejor manera posible, y seguramente existan aplicaciones precisas con información en tiempo real. Esta fue la experiencia “turista” en París.

Conclusión

El EQA es la entrada al universo 100% eléctrico de Mercedes-Benz, que es en gran parte el futuro de la marca alemana.

Con un equipamiento de primera línea y una experiencia de manejo muy agradable, se presenta como un producto con el foco principal en la utilización urbana e interurbana, y su tamaño compacto lo favorece a tal fin.

No es un SUV para quien busque deportividad, sino para aquellos que priorizan el confort y la practicidad con una fuerte dosis tecnológica, y claro, potencia de sobra bajo el pie derecho.

Esta unidad con paquete AMG Line y algunos opcionales (como techo panorámico) en Francia cuesta 67.000 euros, y sin los extras 61.000. El precio que el EQA tendrá en el mercado local todavía no está definido, como tampoco su equipamiento. Lo que es seguro es que será el auto que en la Argentina marcará el inicio de una nueva era para la marca de la estrella.

Lo que más nos gustó

Ordenador/cálculo autonomía y recargas (en ruta)

Confort de marcha

Aceleración

Frenada regenerativa regulable

Asistentes a la conducción

Tracción integral

Sistema multimedia MBUX

Lo que menos nos gustó

Autonomía real justa (320 km)

Pedal de freno “esponjoso”

Cojín bajo en plazas traseras

Elevado peso de 2.100 kg (vs. SUV a combustión)

Experiencia carga en el centro de París