Jubileo propone debatir un precio diferenciado del combustible y mantener la subvención a los sectores más vulnerables

Ante un escenario cada vez más complicado de financiar la subvención de combustible que en 2022 demando $us 1.700 millones, la Fundación Jubileo propone debatir la necesidad de establecer bandas de precios diferenciados que consideren elementos como el año de importación del vehículo, modelo, marca, cilindrada y actividad económica.

En este sentido, la institución considera que una premisa básica debiera ser que para la población vulnerable, que utiliza estos combustibles como insumo para su actividad de transporte público en taxis, minibuses, micros o camiones minoristas, se pueda mantener el actual precio subvencionado y, para el resto de la población, introducir precios diferenciados de acuerdo con las características descritas, octanaje del combustible y otros criterios que se encuentran registrados en el sistema B-SISA, y que pueden permitir distinguir el tipo de consumidor y asignar un precio conforme a sus características.

“Esta propuesta, junto a otras más que puedan existir, busca promover el debate público sobre la insostenibilidad de la subvención ciega al sector hidrocarburos vigente desde 2004 y que viene mermando los recursos públicos e incrementado el ya creciente déficit fiscal por el que atraviesa la economía nacional desde 2013”, precisaron desde Jubileo.

Álvaro Ríos, exministro de Hidrocarburos, sostuvo que la propuesta de focalizar la subvención de los hidrocarburos es necesaria, pues ya no se puede seguir con un sistema de premiar al que más usa, pero menos los necesita.

“No se puede mantener algo perverso donde el que tiene una camioneta de lujo, una gran residencia y un avión que lo lleva a Miami se siga beneficiando de los combustibles baratos. Urge cambiar esta política de los precios”, remarcó Ríos.

La subvención

Jubileo precisa que el origen del problema actual se remonta a agosto de 2004, cuando se promulgó el Decreto Supremo (DS) 27691, que congeló el precio del barril de petróleo en Bolivia puesto en refinería en 27,11 dólares por barril ($us/Bbl).

Germán Molina, analista económico, hizo notar que la subvención solo es sostenible si el país sigue exportando en valor y volúmenes de gas natural que cubran el gasto por la importación de líquidos.

Otro factor que haría posible seguir con este sistema es que Bolivia produzca la suficiente cantidad de hidrocarburos líquidos que le permitan autoabastecerse de productos refinados como gasolina y diésel; pero, además, desarrollar políticas de electromovilidad que permitan ir sustituyendo gradualmente la demanda de estos combustibles. Lamentablemente, ninguna de estas dos condiciones ha sido cumplida en el transcurso de los años, observan desde Jubileo.

El parque automotor

El parque automotor ha cambiado desde 2004, cuando fue implementada la subvención. En ese tiempo, según el Instituto Nacional de Estadísticas (INE), el parque automotor legal registrado en el país alcanzaba a 493.893 vehículos. En 2010 ya llegaba a 961.228 vehículos. Ese año, el entonces presidente Evo Morales intentó retirar la subvención a los hidrocarburos, pero dio marcha atrás.

Ya en 2021, el parque automotor en el país era de 2.226.662 vehículos; es decir, el doble respecto a 2010 y casi cinco veces más que el 2004.

La situación se ha venido haciendo más compleja desde  2015, año en que la producción de hidrocarburos líquidos alcanzaba a 63.000 barriles por día, que ya eran insuficientes para satisfacer la demanda nacional, pero comenzó a declinar año tras año hasta llegar, actualmente, a 34.000 barriles por día, lo que obliga al país a importar cada vez más gasolina y diésel para abastecer al mercado interno.