La falta de semiconductores, la tensión de la cadena lógistica y los conflictos sindicales marcaron un año complicado para la industria automotriz. Sin embargo, el ejercicio 2022 se encamina a terminar con números positivos en producción y ventas
La crisis que tuvo el mercado de criptomonedas y la posterior caída en el precio de las divisas digitales fue una buena noticia para la industria automotriz. Desde el inicio de la pandemia, el sector veía con preocupación cómo sus niveles de producción globales se veían afectados por la escasez de semiconductores. Pero hoy, con el desplome de las cripto, el minado perdió atractivo y liberó al mercado los tan preciados microchips que el sector necesita.
Este fue uno de los hechos positivos en un año cargado de complicaciones para la industria. La cadena logística internacional siguió tensionada, con cancelaciones o cargas que quedan en un puerto distinto al previsto originalmente, los costos de flete siguen en aumento. Y a eso, en la Argentina se sumaron conflictos gremiales. Algunos no tan promocionados, como paros en puertos que sumaron complejidad a la llegada de piezas y la exportación de vehículos terminados. Otros con gran exposición en los medios, como el del Sindicato del Neumático, que durante cinco meses tuvo en vilo a las terminales locales y obligó a algunas a paralizar la producción.
Sin embargo, cuando faltan pocos meses para terminar 2022, la evaluación que se hace es, en términos generales, más que positiva. Es que, a pesar de todas las dificultades que atravesaron las automotrices locales, en los primeros nueve meses del año se patentaron 321.511 unidades, un 4,1% más que en el mismo período de 2021, según datos de la Asociación de Concesionarios de Autos de la República Argentina (Acara). Y la expectativa es terminar el año por encima de las 400.000, lo que supondría más de 18.000 vehículos más que en los 12 meses anteriores.
“El año viene como estaba previsto y tal vez un poco mejor. Esperábamos una industria de unas 360.000 unidades y muy probablemente lo estemos superando. Nosotros tuvimos una performance extraordinaria de Amarok, que tiene un share del 30% en el segmento de pickups y se ubica en el cuarto lugar en ventas. Para Taos, el SUV que fabricamos en la planta de Pacheco, esperamos patentar unas 10.000 unidades a fin de año y un crecimiento en la participación. Hoy está casi en el 30% del mercado en el que compite”, señala Martín Massimino, director comercial de Volkswagen Argentina (VW).
ADIÓS A UN CLÁSICO
A principios de este año, la alemana tuvo que dejar de comercializar el Gol, un auto que estuvo presente en el mercado local durante 30 años y que se ubicaba como modelo de entrada de gama para la marca. Como el vehículo no cumplía con los nuevos estándares de seguridad requeridos en la Argentina desde enero pasado, la compañía decidió reemplazaron con el Polo.
“Es un auto con mucha más tecnología y mayores niveles de seguridad. Y la respuesta que tuvimos fue muy buena, pese a que los argentinos tenían una relación afectiva con el Gol, que fue para muchos su primer auto”, agrega Massimino. Hasta septiembre -último dato disponible- el Polo vendió 7389 unidades, lo que lo situó como el segundo vehículo de VW en el mercado local, por detrás de la pickup Amarok.
La alemana espera cerrar el año con una producción de unos 80.000 vehículos. De ellos, el 60% corresponde a pickups y el 40% restante al SUV Taos. De llegar a esos números, lograría fabricar un 20% más que en 2021.
“El 70% de lo producido en Pacheco se destina a la exportación. Y ese es uno de los principales drivers del incremento. Es cierto que el año pasado durante los primeros cuatro meses solo se fabricó Amarok y que volvimos a la producción de dos modelos después del lanzamiento de Taos en abril, pero el mercado brasileño está muy sólido y eso ayuda”, agrega.
El ejecutivo prevé que el año próximo la industria volverá a mostrar números positivos. Sin embargo, el panorama podría nublarse si no se termina de solucionar la disponibilidad de semiconductores.
La falta de chips fue uno de los principales dolores de cabeza para Pablo Sibilla, CEO de Renault Argentina. De hecho, la planta de Santa Isabel, Córdoba, tuvo que hacer algunos microcortes de producción durante el año a raíz de ese problema.
La perspectiva es que el año que viene la escasez se mantenga, aunque probablemente el problema sea menor al actual. Por un lado, la caída de las criptomonedas hizo que parte de la demanda mundial bajara porque minar es menos atractivo. Por el otro, la invasión rusa a Ucrania tuvo un efecto positivo para América latina. Rusia es un competidor directo por el tipo de productos que fabrica. Como muchas empresas dejaron de operar allí, los semiconductores que se destinaban a ese país pudieron llegar a la región. Eso supuso recuperar el equivalente a 25.000 autos.
“En un momento parecía que se había resuelto, pero sigue ahí y genera problemas para todos. Y a eso le tenemos que sumar la logística, que está más complicada que nunca“, explica.
LOS COLETAZOS DE LA PANDEMIA
En la pandemia muchas navieras cancelaron rutas poco eficientes o desguazaron sus barcos más antiguos. Así, cuando el comercio internacional empezó a normalizarse, había menos disponibilidad de navíos en el mundo. Eso se tradujo en una cadena más tensa.
“Nos ha pasado de mercadería que debía llegar al puerto de Buenos Aires y fue descargada en el puerto de Santos, en Brasil, o de tener que traer partes por avión para no parar la producción. Eso encarece mucho los costos y agrega incertidumbre en la operación de la planta”, dice Sibilla.
La marca del rombo prevé cerrar 2022 con una producción total de 80.000 unidades. De ellas, el 85% se destinarán al mercado local. El resto se destina a mercados como Colombia y México, y esperan volver a vender a Brasil en el corto plazo.
La diversidad de modelos nacionales, agrega Sibilla, fue una ventaja para un año en el que la disponibilidad de 0 km se hizo desear y las listas de espera fueron moneda corriente en los concesionarios. En la planta cordobesa se fabrican seis modelos: Logan, Sandero, Stepway, Kangoo -en su versión de pasajeros y furgón- y la pickup Alaskan. Eso les hizo terminar septiembre en el segundo lugar del market share.
“Tuvimos un poco de tensión en los plazos de entrega entre fines de 2021 y principios de ese año. Pero es algo que nosotros, como marca, tenemos bastante solucionado. Incluso en los últimos dos meses no hubo cola para acceder a un auto nuevo. Además, decidimos darles prioridad absoluta a los planes de ahorro, que son un canal de venta importantísimo“. detalla.
El próximo objetivo para Renault es crecer en el mercado de exportación. En una primera instancia, la mira estará puesta en la región y, especialmente en Brasil, donde buscan reintroducir la camioneta Kangoo, que dejaron de vender por cuestiones de regulación del país vecino.
PROYECCIÓN INTERNACIONAL
“Más adelante empezaremos a exportar a otros continentes con una iniciativa de la que todavía no podemos adelantar nada. Instalaremos una plataforma única en la región que convertirá a la Argentina en la única fuente de ese proyecto para todo el mundo”, dice Sibilla.
Aunque la marca todavía no lo confirmó, el ministro de Industria, José Ignacio de Mendiguren, anticipó a principios de mes que en Córdoba se comenzará a producir la nueva versión de la pickup compacta Oroch, con una inversión de u$s 300 millones. Hoy ese modelo se importa desde Brasil. El proyecto prevé que la camioneta producida en la Argentina tenga cerca del 35% de integración de piezas nacionales y que se exporte el 65% de la producción.
“Muchas terminales eligieron un camino de especialización. Nosotros mantenemos una producción diversificada, pero es posible que vayamos a un esquema intermedio. No seremos monomodelo”, agrega.
Si de especialización se habla, Toyota es quien lleva la delantera. En su planta en Zárate se elaboran solo dos modelos, la pickup Hilux y su versión carrozada, la camioneta SW4. Este año, según prevén en la compañía, quebrarán el récord alcanzado en 2021, con más de 170.000 unidades producidas.
El punto más crítico que enfrentó la compañía japonesa durante este año fue tener que pedir disculpas a los clientes de la Argentina y de la región por las demoras en la entrega de vehículos. Es que pese al incremento de producción, la demanda de pickups sigue muy sólida.
“Hoy el problema pasa más por el lado de la oferta. Faltan componentes y la industria no puede llegar a cubrir la demanda. El año pasado, por ejemplo, el mercado global cerró con 10 millones de unidades menos que antes de la pandemia. Y prevemos que estos problemas se mantengan por lo menos hasta 2023″, dice Diego Prado, director de Comunicaciones Corporativas de Toyota Argentina, que agrega que pese a que el mercado está lejos de los números registrados tan solo cuatro años atrás, si se tienen en cuenta las restricciones de la cadena de suministro y logística, va a ser un buen año.
A pesar de estas perspectivas, la compañía se mantiene optimista con respecto a lo que pueda suceder el año próximo. Por un lado, esperan que la demanda se mantenga en niveles similares a los actuales. Con ese contexto esperan poder aumentar un poco más los volúmenes de producción, pero para lograrlo deberán hacer algunos cambios en la planta y lograr superar las restricciones de abastecimiento de partes.
“Por sus componentes, Hilux es el vehículo más argentino que se fabrica en la Argentina. Eso es una ventaja competitiva porque tenés los proveedores más cerca y hay menos riesgo de cancelaciones de rutas. Pero el principal problema hoy son los componentes electrónicos. Estamos trabajando muy fuerte con los proveedores locales para que empiecen un camino que nos permita una localización de partes electrónicas, pero todavía estamos lejos“, agrega Prado.
CUELLO DE BOTELLA
Hoy la fábrica de Zárate se encuentra con un cuello de botella en el taller de pintura y para solucionarlo se requeriría de una inversión importante. Eso no sucederá hasta que llegue el recambio tecnológico de Hilux, un proyecto que aún no tiene fecha decidida.
“Lo que estamos haciendo hoy es un esfuerzo para mejorar la eficiencia de la planta. Nos concentramos en mejorar la escala, tener un un foco muy fuerte en la especialización en un producto. Esa escala permite ser muy competitivos y llegar a muchos mercados”, dice.
Precisamente esa estructura de negocios le permite sortear de una mejor manera la otra gran escasez que pesa sobre las terminales nacionales: la de dólares. Con un proyecto centrado fuertemente en la exportación. la japonesa tiene una balanza comercial positiva que los ayuda a no tener problemas a la hora de importar los vehículos que no fabrica en el país. El año pasado, con u$s 3000 millones de ventas al exterior, Toyota fue la empresa que más divisas generó para la economía argentina.
Para Nissan, la otra japonesa con producción local de autos, 2022 fue un año de consolidación. Su pickup Frontier, que se fabrica desde 2018 en la planta que comparte con Renault en Córdoba, consiguió dos nuevos mercados en la región -Chile y Colombia- y para el año próximo prevén terminar con 50.000 unidades producidas, el mismo número que la suma de los cuatro años anteriores.
“Todo esto está atado a la inversión de u$s 130 millones anunciada en 2020, que nos permitirá exportar la pickup a los países que requieran motores con la norma Euro 6. Eso le va dar más peso a las exportaciones, porque los que usen esta tecnología van a ser abastecidos desde el país”, dice Gonzalo Ibarzábal, CEO de Nissan Argentina.
La compañía, agrega, se vio afectada por los problemas logísticos. Piezas que antes llegaban por barco, hoy tienen que ser despachadas por avión, lo que encareció mucho los costos.
Como la cadena de suministro está muy tensa, la compañía casi no tiene stocks de seguridad y se ve obligada a planificar a muy corto plazo. Una de las soluciones que encontró es empezar a trabajar fuerte el desarrollo de proveedores locales. La idea es que permitan atravesar este contexto anómalo, pero que a la par ganen competitividad para seguir siendo una opción viable cuando la situación se normalice.
DESARROLLO DE PROVEEDORES
“Hay que seguir invirtiendo y apostando por ese lado. Creo que localizar la producción nos da mayor sustentabilidad económica y ambiental. Queremos mostrar que se pueden hacer productos de calidad y trabajar en la competitividad hacia adelante“, dice.
Desde el lado de las ventas, Nissan se muestra más que conforme. Su producto estrella, la pickup Frontier llegó al 11% de participación de mercado dentro del segmento, cuando hace tres años tenía apenas un 3 por ciento.
“Tuvimos una apuesta muy fuerte de apertura y renovación de nuestros puntos de venta. Hace dos años teníamos 39 concesionarias y ahora ya llegamos a 61. Sabemos que la clave para seguir creciendo es estar cerca de los clientes y dar la mejor atención y servicio posible en nuestra red”, señala Ibarzábal.
Para 2023, agrega, el plan es lograr consolidar el crecimiento alcanzado en los últimos años. Y, a partir de allí, conseguir una mayor participación en el mercado local y conseguir nuevos mercados para la Frontier.
“Tenemos objetivos ambiciosos para poder seguir creciendo. Y, además, queremos ser la punta de lanza de la electromovilidad en el país“, concluye.
Fuente: Cronista