Pablo Sibilla, CEO de Renault Argentina, habló sobre los nuevos modelos E-Tech. Y también sobre el posible regreso del Kwid naftero.
Desde Sao Paulo (Brasil) – Al comenzar las jornadas de electrificación Renault E-Tech Days en Sao Paulo, una de las primeras cosas que hizo Pablo Sibilla, presidente de Renault Argentina, fue sacarse una foto con el nuevo Kwid eléctrico y mostrar una mano con cuatro dedos. La foto que publicó en sus propias redes sociales fue su manera de destacar que esta versión tiene cuatro bulones por rueda, en lugar de los tres bulones del Kwid naftero. Ante la repercusión de sus posteos en Instagram , el CEO de Renault Argentina realizó ayer más publicaciones, ahora en Twitter.
Con un mensaje que arrancó en inglés y siguió en español, Sibilla aclaró: “Guys, no voy a destacar que el auto tiene 4 bulones como argumento de venta. Me parece bastante obvio. Fue un chiste para Matias Antico. Todos lo entendieron así. Bueno, casi todos” (ver todos los posteos acá abajo).
Sin embargo, en los Renault E-Tech Days se habló de algo más que de bulones. Allí la marca del Rombo confirmó que el año que viene lanzará a la venta en la Argentina los nuevos Mégane E-Tech, Kwid E-Tech y Kangoo E-Tech. Son tres vehículos 100% eléctricos, que vendrán importados de Europa (Mégane y Kangoo) y China (Kwid). Las características técnicas de estos tres modelos ya se publicaron en esta nota.
Después de estos anuncios, y ya sin hacer chistes sobre bulones, Sibilla aceptó participar de una rueda de prensa donde estuvo InsideEVs Argentina. El diálogo completo con los periodistas argentinos se reproduce a continuación.
-¿Cuántos autos eléctricos de la lleva vendidos Renault en la Argentina desde el lanzamiento de la primera Kangoo Z.E?
-Hasta ahora son 107 unidades y el feedback que tenemos es extremadamente positivo.
-¿Por qué Renault canceló el lanzamiento del Zoe en Argentina?
-La verdad es que Zoe fue uno de los temas que más nos frustró en este último tiempo. A mí es un auto que me encanta. Lo tuve como coche de uso diario acá en Brasil y, si bien es divino, en un momento determinado lo teníamos en el “pipeline” de lanzamientos y después empezaron a aparecer estas nuevas oportunidades eléctricas, como Mégane E-Tech y Kwid E-Tech. Así que nos pareció más razonable poner todas nuestras energías en autos más recientes, por sobre en un producto que ya está en su segunda mitad de vida, como el Zoe.
-¿Cuándo se realizará el lanzamiento de la nueva generación de modelos E-Tech en Argentina?
-Tendremos primero el Mégane E-Tech, a fines del primer trimestre de 2023. Al poco tiempo llegará el Kwid E-Tech y para el segundo semestre tenemos planeado lanzar la nueva Kangoo E-Tech.
-El lanzamiento del Kwid E-Tech, ¿puede marcar el regreso del Kwid convencional al mercado argentino?
-Con el Kwid tomamos la decisión suspender –y recalco “suspender”– su inclusión en nuestro portfolio por el contexto de importaciones. Teníamos un producto que ofrecía las mismas prestaciones y un posicionamiento no tan distinto, que se fabrica en Santa Isabel –el Sandero– y decidimos priorizar la importación de otros productos que no tienen “sustituto” de fabricación nacional para el cliente argentino. Así que pusimos Kwid en “stand-by” durante un tiempo, hasta que la situación se regularice. Con el Kwid E-Tech no tenemos nada equivalente, así que se adecua a la estrategia de ampliar la gama. Más adelante seguramente vamos a revisar la importación del Kwid convencional, porque la demanda existe.
-¿Qué falta en la Argentina a nivel de infraestructura para que crezca la aceptación de los autos eléctricos?
-Para empezar, y más allá de que nosotros seamos la marca punta de lanza en electrificación, que nuestros competidores empiecen a traer productos similares sería un paso importante. Después tenemos que convencer a los clientes. Yo siempre digo que los vehículos eléctricos tienen un componente sicológico muy fuerte, que es la ansiedad que genera la autonomía. Cuando uno tiene un 5% de la carga de un tanque de nafta –no es que lo recomiende–, sabe que puede encontrar una estación de servicio relativamente cerca. Pero cuando en un eléctrico la carga de la batería baja del 30% ya nos empezamos a estresar, y lo digo por experiencia propia cuando tuve mi Zoe en Brasil. Pero el usuario se tiene que ir acostumbrando, sobre todo si anda mayormente por la ciudad, que con un 30% se pueden hacer muchos viajes, incluso por varios días, porque los trayectos son relativamente cortos. Sobre ese cambio de paradigma, nosotros tenemos que construir, con nuestros socios eventuales, situaciones óptimas de carga. A veces uno piensa que es un problema de infraestructura, o de política gubernamental, pero para que el modelo sea sustentable, no tiene que depender solo de subsidios. Y la infraestructura, bueno, hay formas de hacerla avanzar. En Europa, por ejemplo, los cargadores ya se están alquilando por leasing. Lo importante es ofrecerle al cliente momentos o lugares de carga que encajen con su cotidianeidad, sin que implique tener que estar esperando improductivamente una hora para que el vehículo se cargue.
-En el Congreso se debate por estos días la Ley de Movilidad Sustentable. ¿Qué aspectos de esta normativa ayudarán a que se vendan más autos 100% eléctricos en Argentina?
-La Ley de Movilidad Sustentable es una ley que viene desde hace bastante tiempo siendo charlada con Adefa. El Gobierno tiene una clara voluntad de ir en esa dirección, y nosotros la apoyamos. Pero, para nosotros, lo más importante era la Ley de Promoción de Inversiones de la Industria Automotriz, que salió aprobada la semana pasada, que fue también muy debatida en Adefa y que nosotros consideramos extremadamente positiva para traer inversiones. Por ejemplo, el tema de sacar las retenciones para el volumen incremental exportado fue idea de Renault. Pero eso hay que renovarlo todos los años con un decreto. La nueva Ley permite que para todos los proyectos que vienen a futuro no haya retenciones, lo cual es una ayuda enorme para nosotros, que estamos negociando todo el tiempo con casa matriz proyectos a futuro. Y además es muy bueno para la industria en general, porque si un país quiere desarrollar su industria, lo mejor que puede hacer es retirar todo lo que tenga que ver con retenciones a los productos industriales. Así que la esa Ley en general es un incentivo directo a las inversiones.
-Así como algunas marcas tienen una alianza con empresas de electricidad para recomendar sus cargadores a los compradores, ¿están trabajando con alguna empresa para ofrecer algo similar al aumentar la cantidad de modelos eléctricos que ofrecerán en Argentina?
-Bueno, eso lo estamos terminando de definir. Habrá concesionarios que dispongan de cargadores. Luego hay que definir la estrategia de puntos de carga, pero todavía no puedo darles información sobre eso porque aún lo estamos debatiendo. Sólo puedo decir que he sido usuario de vehículos eléctricos y tengo mucha experiencia de usuario. Así que tengo bastante información como para aportar al desarrollo de la estrategia, que creo que será diferente de lo que están haciendo nuestros competidores. Con respecto a posibles asociaciones o alianzas, estamos teniendo bastantes reuniones con empresas, pero aún no hay ningún compromiso. Pero, insisto, nuestro objetivo va a estar muy enfocado a la experiencia de usuario.
-¿Cómo planean unir dos cosas tan distantes como el concepto de “democratizar la electrificación” y el precio tan alto que tienen los autos eléctricos, incluido el Kwid E-Tech, que por más que sea el producto más accesible seguirá siendo muy caro?
-En realidad, el Kwid E-Tech busca democratizar la electrificación, como en su momento la Duster lo hizo con la tracción 4×4. Seguramente va a ser más caro que un vehículo térmico de la misma categoría, pero seguro será más accesible que cualquier producto 100% eléctrico de la competencia. De lo que se trata es de democratizar el vehículo eléctrico: nadie dijo que el auto va a ser barato. Va a ser un eléctrico accesible.
-¿Cuál sería el precio del Kwid E-Tech en Argentina?
-Todavía no puedo hablar de eso porque todavía ni lo hemos discutido con Valentina Solari, la directora comercial. Lo mismo con respecto al financiamiento.
-¿Cómo estiman la proporción de ventas entre los tres productos eléctricos que van a traer el año que viene?
-Yo creo que la mitad se la va a llevar Mégane E-Tech, y el resto se lo van a repartir entre los Kwid E-Tech y Kangoo E-Tech. La verdad es que creo que se van a vender muy bien, a pesar de que no van a ser autos económicos. Tomo como referencia el Kangoo Z.E., que todo lo que trajimos se vendió inmediatamente.
-¿Ustedes ven una demanda grande de vehículos eléctricos en el mercado argentino?
En el segmento de vehículos utilitarios claramente hay una demanda fuerte, sobre todo por parte de empresas de logística como Mercado Libre, DHL o Andreani. Son compañías que tienen un compromiso fuerte con el medio ambiente y también está la cuestión económica, ya que por el tipo de uso intensivo, son productos que se amortizan más rápido que los convencionales por los costos de mantenimientos y “combustibles”. Es una ecuación parecida a la que supo haber con los vehículos diesel.
-¿Esto también puede pasar con los clientes de Kwid? Es decir, ¿que lo compren buscando el ahorro?
-No lo veo tan así. Los clientes que compren un Kwid E-Tech o incluso un Mégane E-Tech son lo que llamamos “early adopters”, pero que también buscan ese beneficio.
-¿Ustedes, como filial argentina, están tratando de sumarse al negocio del litio, como están haciendo otras automotrices en nuestro país?
-Estamos, estamos. No puedo decir mucho porque hay discusiones en este momento y todavía no hay nada concreto, así que es un poco prematuro. Cuando vino el CEO Luca Di Meo el año pasado le acercamos una propuesta y se avanzó bastante. Yo mismo he acompañado a gente a visitar lugares con potencial.
-En los Renault E-Tech Days de Brasil también se anunció que la Master E-Tech se venderá en varios mercados de América Latina. ¿Por qué no se incluyó a la Argentina?
Lo pensamos en términos de la cantidad de importaciones que se pueden hacer en este contexto y pensamos que podemos tener mayor impacto en términos de imagen de marca, de beneficio al cliente. La Master es demasiado grande y consume muchos dólares.
-¿Cuántos Mégane eléctricos van a traer?
-Independientemente de que el auto sea un gran éxito, la cantidad que podemos traer es limitada, porque hay cupos estrictos para cada región por la gran demanda que tiene a nivel mundial. Los que lleguen serán más de 100, pero el número exacto lo dejamos para cuando sea el lanzamiento.
-Por el lado de los autos con motor a combustión, ¿va a haber novedades?
-Ahí hay que hacer la separación entre Renault y Groupe Renault. Renault como marca efectivamente va orientada a darle más valor al cliente, y no hay mejor exponente que el Mégane E-Tech. Esto es lo que vamos a ver en los futuros lanzamientos de Renault, también en América Latina. Y después está Alpine, que es un viejo sueño que tenemos de traer la marca a la Argentina, pero la verdad es que la marca todavía están muy enfocada en el mercado europeo y no tanto en lo internacional. Pero es un tema que sigue estando en la gaveta de ideas como para en algún momento activarlo. Habrá que esperar a que Alpine empiece a tomar más vuelo global. Renault se compromete para el año 2030 a vender el 100% de su gama eléctrica. Sin híbridos: autos eléctricos puros. Evidentemente, nosotros somos parte de la marca en América Latina, pero aquí sí vamos a seguir vendiendo autos de combustión interna. Por a nivel mundial va ser un mix de eléctricos puros en Europa y un mix de híbridos, eléctricos y convencionales en otras regiones.
-¿Hay planes para traer la Captur con el nuevo motor 1.3 Turbo?
-Por el momento, no.
-¿Qué política tienen para volver a meterse entre las tres marcas más vendidas de Argentina?
-Renault tiene una estrategia muy clara que es el tema de pasar del volumen al valor. Por eso, decidimos voluntariamente elegir el tipo de ventas que hace, el tipo de versiones que vende, el tipo de canal por el cual vende, con el objetivo de priorizar la rentabilidad por sobre el volumen. Entonces, para nosotros el market share no es una pelea en sí. Eso podría haber ocurrido en el pasado, pero ya no es más una discusión dentro de la empresa. Por supuesto, nosotros creemos que la marca en Argentina vale mucho más que el lugar en el que estamos ahora. Pero ya estamos con la fábrica en doble turno y pronto van a ver que naturalmente, sin empujar y sin forzar, vamos a empezar a tener más disponibilidad de autos, porque básicamente durante el primer semestre vendíamos todos los autos que teníamos (como pasó con varias marcas). Ahora, con la llegada del segundo turno en el segundo semestre, va a haber más disponibilidad y van a ver que el market share naturalmente va a empezar a subir. Insisto: sin forzarlo, creo que vamos a volver a estar en el Top 3 argentino, que es lo que vale la marca en el país.
-¿Va a cambiar algo en la política comercial de la nueva Oroch como para que consolide un lugar en el mercado? Y siguiendo con el tema pickups, ¿va a haber pronto una actualización de la Alaskan, teniendo en cuenta la reciente actualización de su “prima” la Nissan Frontier?
-Con respecto a Alaskan, estamos charlando a nivel grupo el tema del restyling, pero para bastante más adelante. Hay que tener en cuenta que nuestros socios de Nissan lanzaron la pickup en 2018 y recién la renovaron este año. Nosotros lanzamos la Alaskan en 2020, así que todavía tenemos un tiempito. Mientras se trabaja en el restyling, siempre estamos pensando que cómo animar la gama, así que en octubre vamos a tener una serie limitada que se va llamar Outsider y también estamos planeando nuevas versiones para el año que viene. Y con respecto a Oroch, es un caso muy interesante, porque tuvo full disponibilidad desde el momento de su lanzamiento en América Latina. La producción siempre estuvo por debajo de la demanda. Así que nunca vimos el verdadero potencial del vehículo. Espero que tengamos más disponibilidad en esta nueva etapa y tengamos una Oroch más presente en el mercado.
-¿Y con respecto a Duster, Sandero y Logan?
-Para Duster también vamos a tener más disponibilidad a partir de este segundo semestre. Y el año que viene esperamos que haya más disponibilidad también. Con Sandero y Logan, fueron renovados hace relativamente poco, así que por el momento estamos trabajando en algunas series limitadas y en un proyecto que tiene que ver con forma de utilización, pero por ahora no puedo decir mucho más. Pero antes de fin de año vamos a hablar de eso.
-¿Los problemas de abastecimiento de semiconductores ya se resolvieron?
-No, todavía hay faltantes. Está mejor que hace 10 meses atrás, pero sigue habiendo problemas, sobre todo en la línea de pickups, que estuvo varios días con cortes intermitentes.
-¿Están buscando nacionalizar autopartes?
-Sí, tenemos un paquete aprobado a nivel grupo para integrar entre 5 y 6 puntos más en Kangoo, que estamos trabajando sobre eso, y el famoso futuro proyecto que cuando llegue tendrá una integración nacional mínima de 35%.
-¿Cómo está el plan para exportar Kangoo y Alaskan?
-Primero, Kangoo viene aumentando las exportaciones a los mercados ya conocidos –México y Colombia– y ahora dentro de algunos meses vamos a empezar a exportar a otro destino fuera de América Latina, que no lo puedo decir por el momento. Solo puedo decir que es la primera vez que Argentina va a exportar a ese lugar. Y después de incorporar ese destino, ya en 2024, volvemos a exportar a Brasil, que para Kangoo es un mercado conocido y donde ya fue muy apreciada por los clientes. La ausencia temporal se debió a que con el cambio de la normativa de emisiones ambientales. Tuvimos que desarrollar todo el tanque de nafta de nuevo, que parece una pavada, pero requirió una gran inversión para que cambiar muchas cosas del sistema de combustible. Y después hay que homologar Flex, puesta a punto, simulación de crash test. Todo eso se hace en Santa Isabel, en nuestro departamento de ingeniería. Con respecto a Alaskan, siempre tuvimos una cantidad estipulada de producción acordada con Nissan, pero este tema se está reabriendo nuevamente porque tenemos un montón de temas interesantes de sinergias para desarrollar. Y va a implicar un “barajar y dar de nuevo”.
-¿Cómo ve al mercado argentino para la implementación de las nuevas tendencias de leasing, sharing y todos los nuevos servicios asociados a Mobilize? O mismo a las alianzas que ustedes ya tienen con Cabify en Madrid, París y otras ciudades, ¿ve posibilidades?
-Totalmente. Yo creo que la Argentina es muy receptiva, pero primero me parece importante decir que en este aprendizaje que estamos teniendo con respecto a las nuevas tendencias en movilidad nos indican que las tendencias no se dan a nivel países, sino más bien a nivel de ciudades. Y creo que la Argentina tiene un par de ciudades que ya están “maduras” como para avanzar de forma más sólida sobre estos temas. Buenos Aires claramente es una de ellas, con sus kilómetros de ciclovías, con sus problemas para estacionar, su mayor uso de servicios como Uber y Cabyfi; y otra ciudad podría ser Córdoba. Próximamente tendremos novedades sobre el tema Mobilize en Argentina.
-Con el éxito que tuvo el Fiat Cronos, ¿no se tentaron en Renault, teniendo Sandero y Logan de producción nacional, de repetir esa receta, apuntando al volumen?
-Lo que pasa es que la diferencia entre Fiat y nosotros es que Fiat fabrica un solo modelo y nosotros fabricamos seis carrocerías diferentes. Entonces no podemos dejar de fabricar cinco para concentrarnos en un solo auto. Pero el hecho de ir a dos turnos estamos en la dirección de aumentar la disponibilidad de unidades de Kangoo, Logan y Stepway. Pero al final, si se suma el market share de cada uno de nuestros modelos fabricados en Santa Isabel, da algo bastante parecido a los números del Cronos. Simplemente son estrategias distintas a nivel industrial y por ende comercial.
-¿Y con respecto al precio de los autos eléctricos?
-Bueno, hoy los autos eléctricos son significativamente más caros que los convencionales, pero eso también se va a ir acomodando. Hace unas décadas, una computadora personal era un lujo y hoy ninguno de nosotros se imagina si una laptop, y hay de todo rango de precios. Creo que con los autos va a pasar lo mismo, pero todavía estamos en una etapa inicial. En algún momento los precios van a confluir y a partir de ahí será otra cosa.
Fuente: Inside evs