e hizo esperar, pero finalmente Toyota hizo caso a quienes reclamaban más potencia para su pick up –al menos en su versión deportiva-. Y es que si bien 177 CV y 420/450 Nm de torque son más que adecuados para un uso recreativo y de trabajo, las competidoras de la Hilux fueron un paso más allá y hoy por hoy el segmento tiene alternativas de 190, 200 y hasta 224 CV. Aún así, la firma nipona decidió no meterse en esa suerte de guerra de potencia que se dio entre sus rivales –tampoco lo necesitó ya que las supera holgadamente en ventas-… hasta ahora.
Dado el éxito que tuvo la primera serie de la Hilux GR Sport, no sólo en nuestro mercado sino en otros países donde fue exportada –incluso una unidad llegó a la casa matriz en Japón-, la filial local esta vez decidió poner toda la carne en el asador y dotar a su producto estrella con un poderoso V6 naftero de 4.0 litros, 238 CV y 376 Nm de par, que la dejan momentáneamente –hasta la llegada de la Amarok 258 CV- como la pick up más potente del segmento.
Este propulsor es el conocido 1GR-FE que equipa a algunas versiones de la Land Cruiser Prado, un motor robusto y bien al estilo americano, con una gran cilindrada y sin ningún tipo de sobrealimentación. Sí, al igual que todos los impulsores de la marca, cuenta con el sistema de doble distribución variable Dual VVTi, con comando por cadena.
Pero se sabe que para Toyota, además de las prestaciones que pueda garantizar una planta motriz de estas características, lo más importante son las sensaciones al volante y en ese sentido, la filial local –encargada del desarrollo de la Hilux GR-Sport y que además de un equipo de ingenieros también contó con la colaboración de una leyenda del rally como Gabriel Raies a la hora de definir la puesta a punto de la pick up-, mantuvo y mejoró las modificaciones presentadas en la serie anterior. Entre ellas, podemos mencionar los amortiguadores monotubo, tanto en el tren delantero como en el tren trasero, y una calibración más directa y precisa de la dirección.
Al igual que en la presentación de la primera GR Sport, la marca realizó una prueba comparativa en un sector del Autódromo de Buenos Aires donde pudimos dar una vuelta con la Hilux SRX y otra con la nueva V6 GR Sport sobre un circuito que combinaba diferentes tipos de suelo –ripio, tierra, asfalto, arena y huellones- para constatar su distinto comportamiento.
Efectivamente, las diferencias se notan desde el momento en que pisamos el acelerador para iniciar la marcha: si bien desde afuera el agradable gorgoteo del V6 puede percibirse y es uno de los primeros detalles que llaman la atención además de la estética de la pick up, por dentro su funcionamiento resulta bastante silencioso, pero enseguida se deja escuchar al pisar el pedal a fondo. Ahí el sutil gorgoteo se transforma en un ronquido que invita a seguir acelerando. No fue posible hacer la medición del 0 a 100, pero estimamos que existe una buena ventaja a favor del V6.
Fuera del asfalto, donde la SRX muestra un mayor confort y suavidad al transitar por pozos o huellas –y también un rolido más marcado, llegando a actuar en casos más extremos, el control de estabilidad-, la GR Sport saca a relucir su configuración específica de la suspensión, con un andar más firme, muchísimo menos rebotador –la prueba incluyó un salto que se hizo sentir en la SRX pero que en la Gazoo apenas pudo percibirse desde la cabina, a pesar de que en ambos casos transitamos ese sector a 70 km/h- y su dirección más directa: va por donde uno le indique, sin necesidad de hacer correcciones ni derrapes. No es una Hilux lista para correr el Dakar, pero sí para un manejo más ágil y divertido sobre todo en caminos rurales. El propio Raies se divirtió con ella en tramos donde habitualmente corren las diferentes categorías del rally nacional.
Pero además de relatar nuestras propias sensaciones, también aprovechamos un momento del evento para dialogar brevemente con Néstor Tamaki, encargado de desarrollo de Gazoo Racing y de ingeniería de Producto de Toyota Argentina:
¿Cuáles son las principales modificaciones que se hicieron en esta segunda serie de la Hilux GR-Sport?
Hemos trabajado como si fuese una evolución de la serie anterior, intensificando el sentido que nosotros llamamos “Fun to Drive”. Para ello, trabajamos en la performance del vehículo, introduciendo un motor V6 de 4.0 litros y 238 CV que se destaca justamente por su mayor potencia, combinándolo con un nuevo seteo de la suspensión: trabajamos en el amortiguador monotubo, en las válvulas y también en el seteo de los espirales. El vehículo tiene otra puesta a punto en lo que es balance, distribución de peso, entonces hemos acomodado la Hilux a esas nuevas condiciones y entiendo yo que gracias a este motor podemos contar con una mayor aceleración y disfrutar aún más el vehículo, con una aceleración inmediata, que en el diésel tarda un poco más.
¿Por qué se decidió pasar a un motor naftero en lugar de potenciar el diésel?
Nosotros seguimos trabajando en mejoras en el diésel, pero entendemos que el motor naftero cubre una necesidad, una propuesta más deportiva, sobre todo con una aceleración rápida y apunta a quienes buscan un producto como este.
¿Qué se tuvo que cambiar en la estructura o el chasis para incorporar el V6?
En sí lo que más cambia es el peso. Eso hace que tengamos otro balance front and rear como decimos nosotros, por lo que se tuvo que trabajar en consecuencia para darle un nuevo equilibrio. En ese sentido, como lo comentó Gabriel Raies, quien participó en la puesta a punto de la Hilux GR-Sport, es que a través de ese balance que obtenemos, hace que tengamos un mayor contacto de las ruedas y hace que frene mejor el vehículo.
¿Se modificó también el sistema de tracción respecto a las Hilux convencionales o es exactamente igual?
Es el mismo sistema, cuenta con bloqueo electrónico de diferencial, caja de transferencia con alta y baja.
¿Habrá más novedades de la gama GR en Argentina?
Sí, queremos expandir este concepto hacia otros productos y estamos trabajando en ello, pero por el momento no puedo comentar en cuales.
Fuente: 16valvulas