“Brasildependencia”, producción de modelos sin demanda y carga impositiva excesiva son algunas de las causas de este fenómeno.
El primer dato a tener en cuenta es que el 65% de las ventas externas tienen como destino el mercado brasileño. Si bien el socio del Mercosur muestra crecimiento interno, el ritmo no es el esperado, por lo que el efecto en la Argentina no es sustancial.
La exportación a otros mercados tampoco crece de manera significativa. Los vehículos que se fabrican localmente tienen el 70% de sus piezas importadas, por lo que el beneficio del costo que genera la devaluación para exportar se neutraliza, en parte, por el aumento de los costos para importar autopartes. Para las piezas que se producen en el país corre el mismo análisis: están producidas con cerca del 70% de insumos importados. La mejora de competitividad se genera en rubros que se manejan en pesos, como el salarial y el energético, y que demoran un tiempo en actualizarse frente al dólar.
El otro factor importante es la oferta de modelos que tiene la Argentina para exportar. En el mundo hay una tendencia de cambio de gustos de los consumidores que benefician a los SUV en detrimento de los sedanes y hatchbacks. La Argentina no produce, por el momento, los modelos demandados. Sólo Honda, con su HR-V lo hace pero cesará su producción en mayo (en este caso, por una estrategia comercial de la marca). Recién en dos años saldrán de fábricas como Volkswagen y Chevrolet vehículos de estas características. En el último año, modelos que se producían en el país se dejaron de fabricar o exportar, por este motivo. Por ejemplo, Ford Focus y Renault Fluence, en el primer caso; o los Peugetos 308 y 408, en el segundo.
Sigue en el país la producción de Chevrolet Cruze y del Fiat Cronos que sufren las consecuencias de esta tendencia de diseño. El resto de modelos que se producen –como utilitarios chicos – no tienen demanda externa. Un caso aparte merecen las pickups que sí son demandadas por los consumidores, tanto del país como del exterior. La Toyota Hilux lidera las ventas internas, la producción y las exportaciones. Sólo este modelo representa casi la mitad de las exportaciones totales pero, aunque tenga perspectiva de crecimiento (incluso a terceros mercados), no logra compensar la caída de otros segmentos.
Hay otros factores que golpean a las exportaciones. Por ejemplo, la presión tributaria. En general es de 54% pero se estima que cada 0 km que cruza la frontera lleva una carga de 15% impuestos distorsivos que le quitan competitividad. A esto se suma la aplicación de retenciones a las ventas externas que, pese a que se licuaron con la devaluación, son señales negativas que envía el Gobierno para las empresas. Lo mismo sucede con la baja de reembolsos – que luego se corrigió – pero estuvo vigente durante unos meses con el agravante de que perdieran dinero exportando. Los planes de producción y exportación de las terminales se realizan con mucha anticipación por lo que los cambios, a favor o en contra, no se perciben de forma inmediata. En un escenario de incertidumbre, con reglas de juego que cambian en cuestión de meses, la planificación de las empresas se complica y, en algunos casos, prefieren frenar exportaciones antes que perder con cada envío. O, lo que es peor, producir menos para no exportar.
Fuente: Ambito