La legislación y las directivas provenientes de Bruselas a veces cumplen fidedignamente el guion de lo esperado, y otras veces sorprenden a propios y extraños. Así ha sido en el caso de la saga del automóvil, un mercado en el que los consumidores estaban realmente confundidos entre tanta información, tanta nueva tecnología y… sobre todo ante la flagrante indefinición (que poco a poco ya iba siendo definición) de qué tipo de coche se iba a imponer en el futuro (incluso legislativamente).
Cuando ya todo apuntaba a que, en unos años, iban a empezar a caer los vetos a los coches de combustión en diferentes países, cuando Bruselas ya venía apostando por ir “desconectando” de los combustibles fósiles, cuando el coche autónomo lo tenemos ya encima y es mayormente eléctrico… entonces va Bruselas y da un brusco giro a su política de movilidad. ¿Por qué habrá sido?
La guerra del diésel ha hecho mucho daño al estratégico sector del automóvil europeo
Esa guerra comercial encubierta que se está librando entre Estados Unidos y Europa tiene en su epicentro en el diésel. Los antecedentes pasan por que los motores diésel de última generación aportan una eficiencia y unos menores niveles de contaminación que estaban superando amplia y tecnológicamente los de los motores de gasolina. Así, viendo amenazado el futuro de su tejido industrial del automóvil, y sabiéndose en inferioridad de condiciones y tecnología, Estados Unidos podría haber optado por desatar el escándalo cuando más le convenía en tiempo y forma.
Huelga volver a insistir en que, por otro lado, el escándalo en sí está totalmente justificado por el censurable fraude que supuso el falseamiento orquestado de las mediciones de emisiones. El caso es que, especialmente en un contexto en el que la legislación europea estaba a la vanguardia mundial, y que el sector del automóvil es uno de los grandes motores económicos del Viejo Continente, Europa ha pecado de dejación de funciones e inacción porque, si Europa hubiese tenido sus propios controles, habría podido detectar el fraude antes de que éste fuese masivo, y además habría podido permitirse hacerlo saltar a los titulares en un momento más oportuno.
Así, con el terrible devenir de la guerra del diésel, han pagado justos europeos por pecadores europeos, y especialmente sangrante es que lo esté pagando con una fama totalmente injustificada una tecnología diésel que es tecnológicamente más avanzada que sus competidores, y en la que Europa es el líder mundial indiscutible. Y es ahora cuando ese impacto mayúsculo que ya les adelantamos que este asunto tendría sobre el tejido industrial del automóvil europeo ya se está notando con virulencia. Lo que empezó siendo una clara ralentización y atonía en las ventas de coches diésel en Europa, ha acabado en toda una sangría, con fabricantes y proveedores del sector del automóvil viendo teñidas de rojo intenso las cifras de ventas y, lo que es peor, las perspectivas a futuro.
Obviamente, hay que citar que parte de esta coyuntura sectorial se debe al contexto económico más general, en el cual ya tenemos encima la próxima gran crisis, según fuimos desde estas líneas uno de los primeros medios en anticiparles. Conforme han ido pasando los meses desde aquel premonitorio análisis, las cifras económicas de los países europeos (y del resto del mundo) han ido mostrando un continuado y claro deterioro, hasta llegar al punto de que por ejemplo Europa está ya coqueteando con la recesión técnica.
Pero no todos los males del sector automovilístico europeo son achacables en exclusiva a esa recesión en ciernes, por muy grave que ésta parezca que promete ser. Las cifras de ventas de coches en el Viejo Continente muestran mucho más que los efectos del (por ahora) frenazo económico. Si analizamos esas cifras, podemos observar cómo en Europa la caída de las ventas de coches es mucho más pronunciada que en otras áreas económicas y países, y además ésta es especialmente severa en el caso de los vehículos diésel (estando en éste último punto en línea con la tónica general mundial en el contexto de la guerra del diésel). Obviamente, algo específico pasa en Europa con el automóvil y con los motores diésel. Siendo el sector automovilístico un sector de (vital) dimensión europea, hay que preguntarse, ¿Y qué están haciendo desde Bruselas?
Bruselas permitió alumbrar con fórceps al coche eléctrico, asumiendo el sacrificio del parturiento diésel en el parto
Sin duda alguna, el marco comunitario en contra de los combustibles fósiles era de los más vanguardistas del mundo, y además distintos países del Viejo Continente se han caracterizado por ser especialmente duros a la hora de dictar sentencias de muerte para los motores de combustión basados en contaminantes combustibles fósiles.
Así, partiendo del hecho de que en Europa los gobiernos y los ciudadanos siempre se han caracterizado por ser cultural y socialmente mucho más sensibles a los temas de la contaminación, el medio ambiente, y el cambio climático, los dirigentes europeos y nacionales habían considerado que el coche eléctrico no sólo era el futuro, sino que además había que empujarlo con fuerza y por todos los medios para poder hacer realidad ese futuro lo antes posible.
En esta línea europea transnacional, países como Noruega anunciaron su determinación de prohibir totalmente los coches propulsados por combustibles fósiles tan pronto como en 2025, en Francia Macron hizo lo propio anunciando que en 2040 se prohibirá la venta de gasolina y gasóleo, y cómo otros países europeos como Holanda o la medioambiental Alemania dieron en su momento los pasos para adoptar políticas similares a medio y largo plazo. El resto del continente también se estaba planteando seriamente adoptar medidas en la misma línea… Hasta que llegó la desaceleración económica y el doloroso mordisco, especialmente sentido en el sector del automóvil.
La situación actual del sector del automóvil europeo ha pasado del rojo tímido al castaño oscuro
Lamentablemente, lo que empezó siendo una ligera ralentización de las ventas, especialmente aparente en los vehículos diésel, y con algo de vigor en las ventas de coches eléctricos (pero que no llegaba a compensar ni de lejos la atonía de los vehículos de combustión), ha acabado siendo una debacle en toda regla.
Las cifras no dejan lugar a dudas. En España, las últimas cifras del sector arrojan un descalabro de las ventas que asciende a un noqueante 30,8% en agosto y en términos interanuales. El sector está realmente conmocionado, porque los augurios iniciales ya han pasado a negro escenario tangible. El balance anual de 2019 tampoco es mucho mejor, puesto que, anulando la variabilidad mensual y factores coyunturales, lo cierto es que la caída de ventas es pronunciada y sostenida en el tiempo, mostrando un acusado descenso del 9,2% en los ocho primeros meses del año.
Aunque, lamentablemente, en este caso España se sitúa entre las peores posiciones de los países europeos, en Europa las cosas no van mucho mejor. Como informaba Bloomberg, Julio puso la guinda más roja (roja literalmente) como peor mes de 2019, y ello a pesar de la espiral bajista de ventas de automóviles en la que está instalada Europa desde hace 10 meses. Julio ha traído una caída interanual de las ventas de un 7,9% en el Viejo Continente, en lo que supone el noveno mes de caídas de entre los diez últimos. Desde el inicio del año, el mercado se ha contraído un 3,1%. Y por cierto, que parte de esas caídas no sólo se deben a la caída de ventas en la propia Europa, sino también a un efecto colateral de la guerra comercial EEUU-China (ésa que siempre les hemos dicho que es polifacética e imprevisible): mayormente por el impacto y la incertidumbre generada por el conflicto, China está también dejando de comprar coches (incluidos los europeos).
Y eso que éstos son los datos tangibles a día de hoy, pero las perspectivas apuntan a un panorama todavía más sombrío, puesto que los proveedores de componentes para el automóvil están sufriendo unos todavía más acusados descensos de pedidos, que no auguran nada bueno para los trimestres venideros. Los pedidos de estos fabricantes de componentes suelen anticiparse a una posterior bajada de ventas de automóviles por parte de los fabricantes que les compran a ellos sus componentes. De hecho, uno de los indicadores adelantados del sector automovilístico suele ser efectivamente esa industria de componentes de automoción, y en este caso ésta augura un escenario todavía peor de cara al futuro.
Un último punto a añadir a la descripción de la situación actual es que no se puede obviar que, en Europa, se había promocionado involuntariamente una indefinición y una inseguridad jurídica a futuro que siempre acaba dañando cualquier mercado. Efectivamente, muchos europeos estaban indecisos frente a qué tipo de tecnología de automóvil debían adquirir, se mostraban confundidos frente a las legislaciones emergentes y con un punto de arbitrariedad que iban surgiendo en diferentes ciudades europeas, no acababan de entender bien de qué iba todo el asunto del diésel en medio de la guerra mediática sufrida en torno a él y en la que Europa no supo defenderse oportunamente, etc.
El lesivo resultado es que, cuando los europeos todavía estaban en buena disposición económica para seguir comprando automóviles, no acababan de decidirse a hacerlo porque ni sabían ni podían saber si estaban cometiendo un costoso error: un coche es una decisión de compra muy importante para un ciudadano medio, como para atreverse a andar decidiendo en base a indefiniciones y situaciones nada claras.
Y no es para nada de extrañar, especialmente en un contexto en el que los europeos utilizan sus vehículos para viajar a otros países y ciudades de Europa, mientras asistían atónitos al emerger de un auténtico enjambre de diferentes legislaciones nacionales y, lo que es peor locales, que se prometían tejer un conjunto indescifrable para por ejemplo el pobre holandés que pretendiese cruzarse Europa en coche para ir de vacaciones a un camping español. Ahí he de decir que Europa no supo ver la trascendencia última de todo lo que estaba intentando legislar tan adelantadamente, y debería haber sabido legislar preventivamente para establecer un marco común europeo que diese seguridad jurídica y uniformizase a tiempo el panorama del automóvil a lo largo y ancho del continente.
Y con esta situación calamitosa, Bruselas ha decidido casualmente dar un giro a su política automovilística y de movilidad justo ahora
Por ponerles en antecedentes, las cifras que arroja el sector como motor de Europa son apabullantes. Según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, el sector del automóvil daba ya en 2017 trabajo en Europa a 13,8 millones de ciudadanos, o lo que es lo mismo, a un 6,1% de los trabajadores europeos; efectivamente, todo un motor en términos del siempre socioeconómicamente vital empleo. En 2018 se produjeron en el mundo 98,1 vehículos de motor, de los cuales 19,2 millones se fabricaron en Europa; efectivamente, Europa es toda una potencia en automoción, lo que hace de la automoción una atractiva línea de flotación en la que torpedear al transatlántico europeo en un contexto de guerra económica generalizada.
Por otro lado, de las matriculaciones de vehículos de motor, antes de estallar con toda su virulencia el escándalo de las emisiones, las ventas de motores gasolina y diésel estaban prácticamente a la par (tras el impacto del escándalo, el reparto en 2018 fue de un 56,7% gasolina, y un 35,9% diésel); efectivamente, va a ser que el diésel le había comido demasiado terreno a la gasolina paulatinamente, y además de ser más avanzado tecnológica y medioambientalmente, Europa es el líder indiscutible de esa vanguardista tecnología diésel. El sector del automóvil exportó en 2018 fuera de Europa nada más y nada menos que vehículos por valor de 138.400 millones de Euros, mientras que tan sólo importó por valor de 54.000 millones, arrojando una muy positiva balanza comercial; efectivamente, Europa vive en buena medida del automóvil y le supone un lucrativo negocio, lo que hace de la automoción europea una suculenta presa a la que atacar para arrebatarle parte de su pedazo de carne.
Y finalmente, con una dimensión especialmente europea, viene el peso del sector en términos de impuestos. Sólo en 2017, Europa recaudó unos 428.000 millones de Euros en impuestos asociados a los vehículos de motor; efectivamente, otra línea de flotación con la que torpedear la sostenibilidad socioeconómica de esa Vieja Europa que no interesa que demuestre que otro tipo de capitalismo más sostenible también es posible (a pesar de la afición europea a fiscalizar a veces excesivamente). Y paradójicamente ese capitalismo no interesa ni a los capitalistas ultraortodoxos, ni a los que pretenden destruir el capitalismo (o más bien hacer que se auto-destruya infestándolo de propaganda), en una extraña unión contranatura que sospechosamente parece trascender mucho más allá de la mera confabulación para destruir Europa.
Como comprenderán, de la conjunción de todo lo que el automóvil supone para Europa, con la abrupta caída que está experimentando el sector en el continente, las tornas en Bruselas han cambiado lógicamente, hasta el punto de que se está optando por contravenir lo que en la propia Europa se venía dictaminado hasta el momento. En Europa se estaba poniendo la alfombra roja al coche eléctrico sin darse cuenta de que ni el diésel debía ser enterrado todavía, y que era demasiado pronto para que el sector del automóvil europeo pudiese ya permitirse pagar el sepelio del mastodóntico mercado de los vehículos a motor de combustibles fósiles. Realmente no es que apostar por el coche eléctrico no fuese una política de futuro, es que tal vez se estaba haciendo demasiado pronto y aceleradamente. Bruselas se ha dado cuenta de su error, y está tratando de corregir: esperemos que lleguen a tiempo.
Bruselas: de la “Muerte al diésel” al “El diésel todavía tiene vida por delante”
El resultado no podía ser otro: Bruselas ha tenido que recular. La lectura positiva es que, antes de empecinarse en su error como tan de moda está en nuestras sociedades de hoy en día para no admitir haberse equivocado, finalmente Europa ha optado por dar marcha atrás, y extender la esperanza de vida del diésel. Al igual que ya ocurriera con la malograda tasa del carbono, situarse a la vanguardia mundial y ser los primeros en legislar para poner soluciones a los problemas tiene su riesgo. Y el riesgo es que adivinar el futuro con total precisión (también legislativa) es imposible, y siempre van a surgir imponderables y problemas no previsibles. A Europa es esto precisamente lo que le ha ocurrido. Tal vez sea un peaje a pagar por ser los primeros en ciertos temas, o tal vez en algún momento el peaje sea tan alto que haya que detener el vehículo en el arcén: es un balance de riesgos en continua evolución y diferente para cada caso y sector.
En concreto, lo que Bruselas ha dicho por boca de la comisaria de Industria y de Mercado Interior, Elzbieta Bienkowska, no dejaba ni una sombra de la más mínima duda. La comisaria ha sido rotunda al afirmar que la prohibición total de la venta, importación o matriculación de vehículos con motor de combustión por ahora “no es compatible” con la legislación europea, dejando claro que en el corto y medio plazo los coches eléctricos y los de gasolina/diésel convivirán en nuestras carreteras y (tal vez) en nuestras calles.
Y ese “tal vez” está puesto muy a propósito, porque el texto de la comisaria sí que dejaba claro que, sin embargo, los países y ciudades sí que pueden restringir la circulación de los vehículos de combustión. Así, parece que desde Europa se respaldan las políticas municipales restrictivas de Barcelona, Valladolid o Madrid, así como de otras tantas ciudades europeas. Finalmente, como informaba El Español en el enlace anterior, la comisaria también ha declarado textualmente que “La era de los motores diésel y gasolina terminará antes de lo que pensamos por razones climáticas, medioambientales y de competitividad”.
Siendo fieles a la hemeroteca, desde estas líneas hemos de recordar que ya en el análisis “Las automovilísticas europeas contra las cuerdas: la guerra del diésel debe hacer de revulsivo” les concluíamos que “por un lado, Europa no debía directamente discontinuar abruptamente una tecnología como el diésel en la que es líder, y cuya línea de vida no se había acabado todavía ni mucho menos. Las automovilísticas europeas deben lavar la mala imagen del diésel, poner en valor ante sus clientes su avanzada tecnología, y volver a reconquistar parte del terreno perdido. Pero el dolor infligido por el severo golpe que nos han asestado, debe hacernos reflexionar. El diésel no es todo lo malo que nos están vendiendo interesadamente, pero lo cierto es que sigue siendo una tecnología sucia basada en contaminantes combustibles fósiles. Ahí está la diferencia entre mantener el diésel en el mercado, o apostar por él como tecnología de futuro”. Nada más que añadir al respecto, y cuando acaben de comparar lo que desde aquí dijimos con lo que finalmente ha tenido que hacer y decir Europa, creo que no podrán quejarse de nuestra capacidad de análisis y de anticipación.
Por poner otra nota de necesario toque de realidad nacional en el contexto de este análisis, a pesar de las declaraciones por boca de la comisaria Bienkowska, que dejaba meridianamente claro que prohibir completamente la matriculación de vehículos nuevos gasolina y diésel no es compatible con la legislación europea, Sánchez hizo poco después caso omiso y dijo implícitamente “no” al reciente giro comunitario, reafirmándose después de las palabras de la comisaria en su intención de prohibir a partir de 2040 la venta de estos vehículos en España como parte de su “Propuesta para un programa común progresista”, con el que pretende seducir a Podemos para lograr su investidura sin conceder a los morados su ansiado gobierno en coalición. Finalmente, unas horas más tarde, también Sánchez dió marcha atrás, y se acabó eliminando toda mención de la polémica prohibición del citado documento.
Pero todo lo anterior tampoco es óbice para, más allá del recorrido a futuro, que las autoridades europeas se hubiesen planteado antes y más afinadamente el alcance actual de la tecnología del coche eléctrico, según ya analizamos desde estas líneas en “Las “otras” claves esenciales del coche eléctrico, y que la mayoría nunca antes se había planteado“. Y las conclusiones de entonces siguen siendo perfectamente válidas a día de hoy, donde el modelo de futuro para la transición del automóvil era el europeo: el problema ha sido su implementación, mayormente acelerada, descentralizada y caótica, además de que a las proyecciones iniciales de Bruselas ahora también se les ha cruzado la nueva crisis (más presente que en ciernes), y esa guerra del diésel cuyos efectos más dañinos ya son claramente palpables.
Así que finalizamos ya este análisis preguntándonos, más allá de las declaraciones públicas de Bruselas, por lo que verdaderamente ha podido motivarlas entre bastidores. ¿Ha visto Bruselas que el diésel no es en realidad tan malo como la guerra encubierta nos lo ha pintado, y trata ahora de reservarle un papel en la nueva movilidad, aunque sea como modelo de transición? O ¿Simplemente Bruselas se ha plegado a los intereses evidentes de un sector con vital protagonismo europeo, en un momento en que la crisis ya empieza a hincarnos el diente, y con especial saña a ese sector del automóvil? Pues va a ser que ambas cosas son muy probablemente ciertas a un tiempo. Por un lado, Bruselas muy probablemente es ahora plenamente consciente de que nos han atacado injustificadamente tratando de destruir un diésel en el que Europa era líder indiscutible, y que superaba ya en muchos aspectos a los motores de gasolina. Y por otro lado, el momento elegido por Bruselas para contra-atacar ha sido precisamente ahora también muy probablemente para defender un diésel en horas muy bajas también por coyuntura económica general.
Efectivamente, la maniobra de Bruselas supone echar un cable a un sector francamente atemorizado, lo cual tiene mucho que ver a su vez con que éste esté haciendo valer ahora sus intereses y su carácter estructural en Europa tras la merecida reprimenda de las emisiones. Entre intereses, campañas mediáticas, guerras comerciales, medioambiente, y tecnología anda el juego, pero lo que está claro es que cada factor recibe una ponderación diferente según el momento, y muy probablemente la explicación a la (hasta ahora) inacción europea ante la contienda del diésel era que el sonrojo de Europa ante un fraude masivo y mundial no les permitía tomar acción hasta que la tormenta amainase, cosa que casualmente ha empezado a hacer tan sólo recientemente.
El golpe estadounidense fue certero en tiempo y forma: no pudimos pararlo, pero una vez encajado, el sector del automóvil debe echar el resto y salir reforzado combatiendo la desinformación y redoblando su apuesta por la innovación, para lo cual necesita seguir contando con el apoyo incondicional (con matices) de Bruselas, que con la noticia de hoy vemos que ya ha empezado a dárselo. Sólo nos queda cruzar los dedos para que la siguiente crisis no sea tan letal como la anterior, y para que el mercado reaccione a tiempo y nos devuelva parte de lo que nos quitó. ¿Quién dijo que la realidad era compleja? Sin duda lo es, pero lo que no es tan complejo son las motivaciones humanas y socioeconómicas que subyacen tras ella, que en la inmensa mayoría de los casos acaban en lo mismo: dinero, poder y… lo último me lo callo, que aquí no viene al caso, pero no duden de que algunos también lo usan en el mundo económico.
Fuente: elblogsalmon